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Anhörung in Washington : Politiker nehmen GM in die Zange

  • -Aktualisiert am

Eine ganze Reihe von Versäumnissen

Mary Barra war am Dienstag nicht allein im Visier der Kongressmitglieder. Nach ihr wurde David Friedman erwartet, der Chef der amerikanischen Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA. Im Zuge der GM-Rückrufe ist auch die NHTSA in die Kritik geraten und musste sich Vorwürfe gefallen lassen, nicht rechtzeitig eingegriffen zu haben. Allerdings versucht die Behörde offenbar, die Verantwortung auf GM zu schieben. „GM hatte kritische Informationen, die geholfen hätten, diesen Defekt zu identifizieren,“ heißt es im vorab verbreiteten Redemanuskript von Friedman.

Im Vorfeld der Anhörung hatten Kongressmitglieder Ergebnisse einer Untersuchung veröffentlicht und dabei auf eine ganze Reihe von Versäumnissen bei GM und der NHTSA hingewiesen. So sei GM schon im 2002 vom Autozulieferer Delphi, dem Hersteller der Zündschlösser, gewarnt worden, dass die Teile die Spezifikationen nicht erfüllen. 2005 habe der Entwicklungschef des Kompaktwagens Chevrolet Cobalt – eines der von den Rückrufen betroffenen Modelle, das entfernt mit dem Opel Astra verwandt ist – Vorschläge für eine Nachbesserung des Zündschlosses zurückgewiesen.

Der bald größte Risikofaktor der Autoindustrie

Begründung: Keine der vorgeschlagenen Lösungen sei „betriebswirtschaftlich akzeptabel“. Die Sicherheitsbehörde habe schon 2007 und 2010 nach dem Bekanntwerden von Unfällen, bei denen sich die Airbags von GM-Modellen nicht geöffnet haben, erwogen, Ermittlungen einzuleiten, sich aber in beiden Fällen dagegen entschieden.

GM ist bei weitem nicht der einzige Autokonzern, der sich mit großen Rückrufaktionen herumschlagen muss. Die Rückrufe entwickeln sich zum Risikofaktor Nummer eins der Autoindustrie. Nach Berechnungen des Center of Automotive Management (CAM) wurden im Jahr 2013 alleine auf dem amerikanischen Markt fast 21 Millionen Autos zurückgerufen – ein Rekordwert und rund ein Drittel mehr als im Jahr zuvor. Gemessen am statistischen Durchschnitt, wird inzwischen jedes Auto im Laufe seiner gesamten Nutzungsdauer mindestens einmal in die Werkstätte beordert. Im Jahr 2013 war die Zahl der zurückgerufenen Autos um ein Drittel höher als die Zahl der neu verkauften Autos.

Da immer mehr Elektronik in die Neuwagen eingebaut wird und die Hersteller zugleich mehr gleiche Bauteile verwenden, um die Kosten zu senken, ist die Gefahr technischer Mängel gestiegen. „Wo mehr drin ist, kann auch mehr kaputtgehen“, bringt es CAM-Institutsleiter Stefan Bratzel auf den Punkt. Er untersuchte den amerikanischen Markt, weil sich dort wegen der strengen Sicherheitsbestimmungen und des hohen Risikos milliardenschwerer Produkthaftungsklagen besonders gut Rückschlüsse auf die Qualität der Fahrzeuge ziehen lassen.

„Das kostet Geld und Image“

Selbst dem so qualitätsbewussten Volkswagen-Konzern, der in Amerika bei Rückrufen sehr gut abschneidet und dessen Konzernpatriarch Ferdinand Piëch wegen seiner Fehlerphobie als „Fugen-Ferdl“ bekannt ist, können vergleichbare Malheurs passieren. Das Risiko dafür hat sich sogar deutlich vergrößert, seit VW aus Kostengründen auf einen gemeinsamen Baukasten nach dem Lego-Prinzip für eine Vielzahl von Modellen setzt. Einen Vorgeschmack gab es, als Volkswagen im vergangenen Jahr eine der größten Rückrufaktionen in der Konzerngeschichte mit rund um den Globus gut 2,6 Millionen Fahrzeugen einleiten musste – unter anderem wegen Schwierigkeiten mit dem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und wegen notwendiger Reparaturen am Licht.

Betroffen waren in dem Zwölfmarkenkonzern die Marken Volkswagen, Audi, Seat und Škoda. Experten schätzten den Schaden der womöglich größten Rückrufaktion in der Unternehmensgeschichte auf eine dreistellige Millionensumme. „Das kostet Geld und Image“, sagte CAM-Leiter Stefan Bratzel. Weder General Motors noch Volkswagen zählten bisher zu den schwarzen Schafen der Branche. Vielmehr weisen die höchsten Rückrufquoten koreanische und japanische Konzerne auf sowie überraschenderweise BMW.

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