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Airbus-Chef Thomas Enders : „Wir sind nicht im Testosteron-Rennen“

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„Der A380 ist kein Massenprodukt”: Thomas Enders, Vorstandsvorsitzender von Airbus über späte Lieferungen Bild: dpa

Der Vorstandsvorsitzende des europäischen Flugzeugbauers hat nichts dagegen, dass Boeing derzeit mehr Maschinen verkauft, wie er im Gespräch mit der F.A.Z. betont. Denn er zählt auf den Militärtransporter A400M und die Rückkehr in die Gewinnzone.

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          Herr Enders, Lufthansa, Air France und British Airways kämpfen sich mühsam aus der Krise, und Airbus hat diese Woche auf der Luftfahrtmesse in Farnborough Flugzeuge für 28 Milliarden Dollar verkauft. Wer braucht die alle?

          Die Luftfahrt ist weltweit wieder im Aufwind. Aber richtig ist: Eine so schwere Wirtschaftskrise, wie wir sie in den letzten beiden Jahren erlebt haben, hätte uns vor 20 oder 30 Jahren ganz böse erwischt. Damals war unser Kundenstamm noch weitgehend auf Nordamerika und Europa beschränkt. Heute hilft uns zum Glück die Nachfrage aus Asien und dem Nahen Osten sehr. In China ist selbst im Rezessionsjahr 2009 der Luftverkehr um 19 Prozent gewachsen. Davon profitieren wir. Vor der Rezession hatten wir 3700 Flugzeuge im Orderbuch, momentan sind es immer noch fast 3500 Maschinen.

          Wer heute Ihren Riesenflieger A380 bestellt, bekommt ihn erst 2015 geliefert. Was läuft da schief?

          Gar nichts. Die A380 ist kein Massenprodukt wie unsere A320-Familie, von der wir jährlich 400 Stück ausliefern. Vergessen Sie nicht: Arbeitsaufwand und Komplexität sind mehr als achtmal so groß wie beim Bau einer A320. Wir bauen dieses Jahr 20 A380, nächstes Jahr einige mehr, und 2012 sollen es mindestens 30 sein. Wir sind auf einem guten Weg.

          Warum dauert es so lange, die Produktion in Gang zu bringen?

          Am Anfang hatten wir die Komplexität dieses Flugzeugs gewaltig unterschätzt, und unsere Planungen waren unrealistisch. Aber seit einem halben Jahr bin ich sicher, dass sich die Fertigung jetzt wirklich hochfahren lässt.

          Dumm auch, dass Sie bei jeder A380, die Sie ausliefern, draufzahlen. Wann wird sich das ändern?

          Klar ist das ärgerlich, aber in unserer Branche nicht unüblich. Unsere Flugzeuge werden jahrzehntelang gefertigt, da braucht es eine lange Anlaufphase. 2014 oder 2015 werden wir Geld verdienen mit der A380. Unsere Kunden verdienen schon jetzt hervorragend an der A380. Das wird auch Airbus auf Dauer den Erfolg sichern.

          Letztes Jahr machte Airbus einen Milliardenverlust, obwohl die Kunden Schlange stehen. Werden Sie 2010 profitabel sein, oder gibt es wieder Pannen?

          2009 haben wir wegen der Probleme mit der Entwicklung unseres Militärtransporters A400M Verluste gemacht. Sofern wir bei diesem Flugzeug bis Jahresende die notwendigen Vertragsanpassungen mit unseren Kunden hinbekommen und diese ihre Zusagen einhalten, rechne ich damit, dass wir 2010 profitabel sein werden.

          Aber Europas Verteidigungsminister müssen sparen. Droht der A400M nicht dem Rotstift zum Opfer zu fallen?

          Lufttransport steht auf der militärischen Prioritätenliste aller Kunden ganz oben, trotz sinkender Budgets. Wir gehen davon aus, dass wir mindestens 170 Maschinen an unsere sieben Abnehmerländer ausliefern. Damit werden wir eine wirtschaftlich vertretbare Basis erreichen. Und für den Export sehe ich längerfristig hervorragende Perspektiven.

          Bei der A380 und der A400M gab es jahrelange Verzögerungen. Können Sie da für Ihre wichtigste Neuentwicklung, die A350, Entwarnung geben?

          Derzeit gehe ich fest davon aus, dass wir 2013 wie geplant die ersten Maschinen an unsere Kunden ausliefern werden. Aber bei solchen Entwicklungsprojekten gibt es nun mal immer erhebliche Risiken, wie wir das ja in den vergangenen Jahren bei Airbus wie auch bei Boeing erlebt haben. Unverhofft kommt leider oft. Wir sind mitten in der heißen Phase der Entwicklung.

          Der Zeitpuffer, den Sie für Verzögerungen eingeplant haben, ist schon aufgebraucht, oder?

          Ja, jedenfalls zum Teil. Aber auch das ist nicht ungewöhnlich, und wir arbeiten daran, dass wir wieder Zeit hereinholen.

          Boeing ist schneller dran und hat Ihnen mit seinem neuen Dreamliner in Farnborough die Schau gestohlen. Ärgert Sie das eigentlich?

          Da gibt es nichts zum Ärgern. Unser Wettbewerber ist weder schneller, noch hat er uns die Schau gestohlen. Die haben hier einen neuen Flieger mit jahrelanger Verzögerung auf dem Gelände geparkt. Wir haben die A400M und die A380 geflogen. Ich hatte das Vergnügen, in Farnborough den Dreamliner zu besichtigen. Keine Frage: Boeing baut sehr gute Flugzeuge - aber unsere sind besser. Unser Airbus A350 kommt in drei Jahren auf den Markt. Zwar später, aber leistungsfähiger und effizienter. In unserem Geschäft kommt es nicht darauf an, etwas früher oder später auf dem Markt zu sein. Wir bauen und verkaufen unsere Flieger jahrzehntelang, da ist viel entscheidender, das bessere Produkt zu haben.

          Immerhin nimmt Ihnen Boeing mit dem Dreamliner nach sieben Jahren jetzt die Marktführerschaft wieder ab.

          Boeing kann es gar nicht erwarten, endlich mal wieder die Nummer eins zu werden. Für uns spielt das keine Rolle, wir sind hier nicht in einem Testosteron-Rennen. Es ist für uns nicht kriegsentscheidend, ein paar Flugzeuge mehr oder weniger zu verkaufen oder auszuliefern. In einem Duopol-Markt kann ich nicht erwarten, immer an der Spitze zu liegen.

          Wenn Sie sich vor Aufträgen kaum retten können, warum brauchen dann sowohl Airbus als auch Boeing vom Staat immer noch Milliarden-Subventionen für die Entwicklung neuer Flugzeuge?

          Diese Debatte ist etwas weltfremd und heuchlerisch obendrauf. Zeigen Sie mir ein großes Flugzeugprojekt auf der Welt und insbesondere in Amerika, das nicht in der einen oder anderen Weise staatliche Unterstützung bekommen hat. Unterm Strich kommt für den Bürger mehr heraus, als wenn es diese Förderung nicht gäbe. Wir gehen gewaltige Entwicklungsrisiken ein, weil wir neue Technologien mit jahrzehntelanger Haltbarkeit entwickeln, die in vielen Fällen auch in anderen Industrien eine Schrittmacherfunktion haben. Schauen Sie doch nur nach Brasilien, Kanada, Japan oder China - auch diese Länder unterstützen längst ihre Flugzeugbauer ...

          ... und werden vielleicht schon bald schlagkräftige Wettbewerber von Airbus sein.

          Warum sollte ich Angst vor dem Wettbewerb haben? Airbus ist zwar selbst in den vergangenen Jahrzehnten als Herausforderer des damaligen Monopolisten Boeing groß geworden. Aber die Amerikaner haben damals den Fehler gemacht, uns zu unterschätzen, das wird uns nicht passieren. Ja, es wird neue Konkurrenten geben - aus Brasilien, aus Kanada, sicher auch aus China, Russland und Japan, vielleicht auch mal aus Indien. Das müssen wir ernst nehmen.

          Wie viel Zeit bleibt Ihnen?

          Wir werden zuerst nur im Markt für Flugzeuge mit 100 bis 150 Sitzplätzen, also im Segment unserer A320-Familie, angegriffen. Bis es neue Konkurrenten auch im Bereich der größeren Maschinen gibt, werden mit Sicherheit noch Jahrzehnte vergehen.

          Allerdings sind gerade die kleineren Maschinen Ihre profitabelsten.

          Ja, aber wenn Sie nachzählen, wer hier auf der Messe in Farnborough wie viele Flugzeuge verkauft hat, dann erkennen Sie, dass jenseits von Airbus und Boeing von Konkurrenz noch nicht viel zu sehen war. Wir werden diesen Markt mit allen Kräften verteidigen.

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