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Tote geliebte Automarken : Goggo†, Champion†, Hansa†, Goliath†, Spider†

  • -Aktualisiert am

Wirtschaftswundermobil: der NSU „Prinz” aus dem Jahr 1958 Bild: F.A.Z.-Bildarchiv

Autofreunde fürchten derzeit das Ableben geliebter Marken. Es wäre nicht das erste Mal. Kurioserweise war das häufig in den sechziger Jahren, als es mit der deutschen Wirtschaft unverändert bergauf ging. Die Trauer darum verflüchtigt sich wie alles.

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          Wenn Automarken verschwinden, herrscht Trauer in ihrer Fahrergemeinde, und Hoffnungen auf eine Wiedergeburt sind ebenso tief wie fast immer unberechtigt. Das Ende mancher Marken hat Lücken in der Welt des Automobils hinterlassen. Aber viele werden schon wenige Jahre später nicht mehr vermisst, und ihr Ableben zeigt, dass Automarken zwar ein langes, aber kein ewiges Leben haben. Schon das Ende des Zweiten Weltkriegs brachte für viele deutsche Automarken das Ende: Nobelkarossen wie Horch oder Maybach (im Jahr 2002 durch Mercedes-Benz reanimiert) verschwanden ebenso wie Hanomag (nur noch Nutzfahrzeuge), Röhr, Standard, Stöwer und Wanderer. Hoffnungen, auf ihren Namen aufzubauen, zerschlugen sich. Gleichzeitig brachte die Zeit nach dem Krieg ganz neue oder sich wieder festigende Marken hervor. Der wirtschaftliche Aufschwung weckte Hoffnungen auf Verkaufserfolge, für einige Jahre sah alles danach aus, als werde die Bundesrepublik Deutschland ein Paradies für Kleinwagen, geniale Konstrukteure und Autos, die aus der Not der wirtschaftlichen Beschränktheit die Tugend des Aufstiegs machen könnten.

          Kurioserweise häufig in den sechziger Jahren

          Doch die allermeisten Marken und Macher scheiterten. Kurioserweise war das häufig in den sechziger Jahren, als es mit der deutschen Wirtschaft unverändert bergauf ging. Wer genauer hinsieht, wird einige Gemeinsamkeiten in den Ursachen für ihr Verschwinden entdecken: Häufig war die Kapitaldecke der Autohersteller viel zu dünn, eine Krise im Geschäft konnten sie nicht überstehen; falsche Einschätzungen der Kundenwünsche und der Marktentwicklungen führten dazu, dass jene Autos, die gestern noch begehrt waren, von anspruchsvolleren Käufern verschmäht wurden; statt sich auf kontinuierliche Fortentwicklungen zu konzentrieren, suchten etliche Markenherren mit ihren Vehikeln lieber den Aufstieg in höhere Marktsegmente und verzettelten sich oder schätzten ihre Potentiale falsch ein.

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          Tote geliebte Automarken : Goggo†, Champion†, Hansa†, Goliath†, Spider†

          In den Anfangsjahren der Mobilität nach dem Kriege war jeder froh, wenn er auf einem motorisierten Zweirad unterwegs sein konnte. Weil immer mehr Deutsche aber auch auf Rädern lieber ein Dach über dem Kopf haben wollten, entstand eine Fülle von Kleinwagen-Marken, die heute nur noch in der Liebhaberszene unterwegs sind. Beispiele dafür sind Gutbrod, Champion, das Fuldamobil, der Janus (mit Mittelmotor und Passagieren auf der Rücksitzbank, die nach hinten blickten. Die beste Eigenschaft des Janus war sein Werbespruch, der auf seine Nutzbarkeit zur Nächtigung verwies: Der Janus-Fahrer lacht, sein Bett ist schon gemacht!), die sogenannten Kabinenroller von Messerschmitt und Heinkel und natürlich die wie geschrumpfte Großlimousinen wirkenden Goggomobile von Glas mit ihren knatternden Zweitaktmotoren.

          Diese Autos waren eher Ausdruck des Mangels

          Sie alle verschwanden nicht ganz so rasch, wie sie aufgetreten waren, aber langlebig waren sie nicht wirklich. Diese Autos waren eher Ausdruck des Mangels als Basis für Erfolg.

          Die vielleicht bekanntesten deutschen Marken, die ihr Ende in den sechziger Jahren fanden, waren Glas, die Borgward-Gruppe und die Auto Union, deren einzelne Marken nicht mehr existieren. 1955 war Hans Glas angetreten, um aus seiner Landmaschinen- und Motorrollerproduktion eine Kleinwagenfabrik für den „Goggo“ (Kosename für einen Enkel) zu formen. Zwar wurde bei Glas rechtzeitig erkannt, dass es mit den erfolgreichen Winzwagen nicht weitergehen konnte. Doch Qualitätsmängel und nicht ausgereifte Konstruktionen sowie teure Ausflüge mit Achtzylinder-Modellen in die Nobelklasse, die ihren Käufern mehr Ärger als Reputation einbrachten, führten an den Abgrund. Als BMW mit seinen neuen Modellen auf der Leiter des Erfolgs nach oben kletterte, wurde Glas von den Münchnern übernommen und nach kurzer Bedenkzeit (GT-Modell unter der Marke BMW) eingestellt.

          Zu Borgward gehörten nicht nur die gleichnamige Marke (Isabella!), sondern auch Hansa, Lloyd und Goliath. Bis zum Beginn der sechziger Jahre zählten Borgward und die anderen Marken des Konzerns (damals hieß das allerdings noch nicht so) zu den guten Adressen der deutschen Automobilindustrie. Sie scheiterten am Eigensinn des Eigentümers, einer unklaren Finanzsituation und daran, dass man Träume mit Oberklassefahrzeugen hegte, die sich angesichts der aufkommenden Konkurrenz (Mercedes, BMW und auch Opel) nicht realisieren ließen. Noch heute wird an den Stammtischen der Autofreunde über das Ende von Borgward und die verpasste Rettung der Marken spekuliert.

          Keine Garantie für das ewige Leben

          Die Auto Union hatte sich zwar über den Krieg gerettet und erwachte 1949 in der Westzone zu neuem Leben. Man produzierte zunächst Ersatzteile, später wurde die Marke DKW wiederbelebt: Aber sie setzte unverdrossen auf den Zweitaktmotor, trieb eine teuere und letztlich erfolglose Neuentwicklung (“Frischölautomatik“) dieser Motorart voran, aber selbst die schnittigen und geräumigen DKW Junior und F12 konnten das Ende nicht verhindern. DKW verschwand in der Auto Union, ebenso NSU: Deren Heckmotor-Kleinwagen konnten trotz sportlicher Erfolge das Desaster um die Wankelmotor-Modelle Wankel-Spider, Ro 80 und den K70 (kam später für vier Jahre als VW) nicht aufwiegen. NSU trat 1977 von der Bühne ab. Audi aus der Auto Union war 1965 mit neuem Leben erfüllt worden, gehörte kurz zu Mercedes-Benz und zählt seit Mitte der sechziger Jahre zum VW-Konzern.

          Eine Marke, die nach dem Krieg überhaupt erst gegründet wurde, hat sich über fast alle anderen erhoben: Porsche lebt nicht nur, sondern hat auch noch den VW-Konzern übernommen. Ob Größe allerdings eine Garantie für das ewige Leben ist, das weiß niemand.

          Amerika und die Austauschbarkeit der Marken:

          In den Vereinigten Staaten werden Automarken sehr unterschiedlich gesehen. Das hängt nicht nur von den Autos, sondern viel mehr vom Inhalt der Marken und von ihrer gesellschaftlichen Plazierung ab. Nirgendwo sonst sind in den vergangenen fünfzig Jahren mehr Marken gestorben und ohne große Trauer begraben worden. Cord, Frazier, Kaiser, Pierce-Arrow, Nash, Studebaker, Rambler, Oldsmobile, AMC und Tucker sind nur einige Beispiele für die Vergänglichkeit der Marken. Gleichzeitig wurden neue Marken wie Saturn (bei General Motors), Lexus und Scion (Toyota) oder Infiniti (Nissan) geschaffen. In Beverley Hills oder in Pebble Beach ist die Marke auch eine Visitenkarte. Aber im Mittleren Westen zählen eher Kosten, Laderaum und Allradantrieb. Gleichzeitig gibt es Marken, deren Technik und zum Teil sogar deren Design fast identisch mit anderen Marken ist. „Badge Engineering“ nennen das die Amerikaner und vertrauen darauf, dass der Kunde sich für den Inhalt entweder nicht interessiert oder er vor allem darauf achtet, dass „sein“ Markenzeichen am Kühler prangt. Es ist nicht unwahrscheinlich, dass diese Austauschbarkeit der Marken sogar dazu beigetragen hat, die großen Konzerne General Motors, Chrysler und Ford in Schwierigkeiten zu bringen. Wer einen Lincoln kauft, der möchte nicht mit Ford-Technik abgespeist werden. Ob diese seinen Erwartungen entspricht, ist dann nicht mehr wirklich wichtig. Trägt der Minivan nun das Etikett von Dodge oder von Chrysler? Wen interessiert das noch wirklich? Beim Kauf entscheidet eher der Rabatt. Wahrscheinlich liegt nur eine einzige Marke den Amerikanern tatsächlich am Herzen: Jeep.

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