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Abkommen mit Peking : Italien als Teil von Chinas neuer Seidenstraße

In Piräus haben die Chinesen bereits umfassend investiert. Nun fassen sie auch Häfen in Italien ins Auge. Bild: dpa

China bereitet Großinvestitionen in Italien vor. Es geht um die Häfen des südeuropäischen Landes – auch Deutschland droht dadurch eine neue Konkurrenz.

          Das geplante Rahmenabkommen zwischen Italien und China für das internationale chinesische Infrastrukturprogramm „Belt and Road Initiative“ sorgt für neue Differenzen in der italienischen Regierungskoalition mit zwei populistischen Parteien. Die Fünf-Sterne-Bewegung gab sich bisher immer wieder chinafreundlich. Lega-Chef Matteo Salvini hingegen wendet sich gegen die Gefahr, durch fremde Mächte „kolonisiert“ zu werden.

          Tobias Piller

          Wirtschaftskorrespondent für Italien und Griechenland mit Sitz in Rom.

          Bisher sind nur wenige Details aus dem Rahmenabkommen bekannt, das während des Staatsbesuchs des chinesischen Staats- und Parteichefs Xi Jinping am 22. März unterzeichnet werden soll. Wie die „Financial Times“ (FT) berichtet, soll anders als bei vorherigen Seidenstraßen-Projekten Geld über die Asiatische Infrastrukturinvestmentbank (AIIB) fließen. Damit wollen die beiden Länder sicherstellen, dass die Investitionen mit europäischem Recht vereinbar sind. Die AIIB vergibt Kredite mit offenen Ausschreibungsverfahren, die Studien zur Umweltverträglichkeit beinhalten, wie es das EU-Recht vorschreibt, so die FT. Der Großteil der bisherigen Seidenstraßen-Investitionen wurde über die China Development Bank oder die Export-Import Bank von China finanziert. Beide vergeben ihre Aufträge in der Regel in geheimen Verfahren an chinesische Bauunternehmen.

          Jenseits der Furcht vor der Vereinnahmung eines G-7-Landes durch China hatte der ehemalige italienische Ministerpräsident und EU-Kommissionspräsident Romano Prodi schon vor vielen Jahren Italien als ideales Ziel für asiatische Infrastrukturinvestitionen beschrieben: „Beim Blick auf die Karte des Mittelmeers sieht einfach ganz Italien aus wie eine einzige große Hafenmole.“

          Doch Italien hat aus diesem Umstand wenig gemacht, obwohl der Aufstieg Chinas im globalen Markt die Italiener begünstigen würde. Schließlich war Venedig seit dem Mittelalter reich geworden durch den Handel mit Indien und China, bis schließlich das Osmanische Reich die alten Handelsrouten versperrte und die Entdeckung Amerikas die Häfen am Atlantik und an der Nordsee begünstigte.

          Nun liegen eigentlich die wichtigsten europäischen Häfen Rotterdam, Antwerpen, Hamburg und Bremerhaven ziemlich abgelegen für den Asienhandel, denn die Containerschiffe aus China müssen nach der Fahrt durch den Suezkanal erst einmal fünf oder sechs Tage lang quer durch das Mittelmeer schippern, bevor sie schließlich in die Nordsee kommen. Doch diese großen Häfen Nordeuropas sind besser organisiert und besser mit dem Hinterland verbunden als die in Italien oder Griechenland.

          Wahl der Häfen noch unklar

          Für die Containerschiffe, die aus China durch den Suezkanal kommen, bietet der nahe bei Athen gelegene Hafen Piräus das erste Tor zu Europa. Deshalb hat Chinas staatlicher Hafen- und Reedereikonzern Cosco auch zugegriffen, als Griechenlands Regierung in tiefer Krise den Hafenbetrieb in Piräus privatisierte und einen Großteil des Hafens für 35 Jahre an die Chinesen verpachtete.

          Piräus hatte zuvor viel Schlendrian erlebt und war in vielerlei Weise von den Gewerkschaften lahmgelegt worden. Deshalb führten allein Privatisierung und straffes chinesisches Regiment dazu, dass sich der Containerumschlag von 2007 bis 2017 verdreifachte.

          Allerdings lagen 2017 die Aktivitäten von Piräus mit 4,1 Millionen TEU (Twenty Foot Equivalent Unit, das entspricht einer Containerlänge von 6 Metern) erst bei der Hälfte des Umschlags von Hamburg oder bei einem Drittel von Rotterdam. Für die Verteilung der Container von Piräus in Richtung Europa fehlt es noch an leistungsfähiger Infrastruktur, weshalb Chinas „Belt and Road Initiative“ für die Zukunft eine leistungsfähige Bahnstrecke von Belgrad nach Budapest fördert.

          Italien kann den Chinesen weder einen großen Hafen noch ideale Verkehrsverbindungen in Richtung Europa bieten. Selbst die Chinesen hüten sich offenbar davor, im Süden Italiens zu investieren, weil es die Italiener bisher nicht geschafft haben, Süditalien an Europa anzubinden. Das apulische Taranto (Tarent) war 2006 noch mit 900.000 TEU Italiens viertwichtigster Containerhafen, doch 2014 gab der Fracht- und Hafenkonzern Evergreen auf und die gepachtete Hafenmole zurück.

          Seither ist der Hafen verödet und versandet. In Gioia Tauro in Kalabrien engagierte sich die italienische Tochtergesellschaft des Bremer Hafenunternehmers Eurokai, doch sieht sie dort längst keine Perspektiven mehr. Vor kurzem wurde an Politiker die Frage gestellt, warum denn 150 Millionen Euro an europäischen Zuschüssen für Gioia Tauro nicht genutzt worden seien – ohne überzeugende Antwort.

          Genua, Civitavecchia oder Triest?

          Die Betreiber der größten Containerschiffe der Welt verfolgen längst eine andere Strategie: Die Schiffe mit bis zu 20 000 Containern verirren sich nicht in Umwegen an Italiens Küsten, sondern fahren möglichst geradewegs von Suez in Richtung Gibraltar und dann zu den nordeuropäischen Häfen.

          Diejenigen Container, die für Südeuropa bestimmt sind, werden höchstens bei einem Zwischenstopp abgeladen und dann auf kleineren Schiffen nach Norden weitertransportiert. Marktführer für diese Umladeaktionen („Transshipment“) ist Malta Freeport, betrieben von der französischen CMA mit einem chinesischen und einem türkischen Partner. Gioia Tauro fällt dagegen immer weiter zurück.

          Nun versucht Chinas Regierung, in einem Hafen weiter nördlich einen Brückenkopf für den Export nach Europa zu installieren. Wie aus chinesischen Kreisen zu hören ist, soll von den Italienern ein Teil des Hafens Civitavecchia angedient worden sein – bisher vor allem bekannt als Anlegeplatz für Fähren und Kreuzfahrschiffe in der Nähe von Rom.

          Doch auch Civitavecchia ist nicht gut an Nordeuropa angebunden. Deshalb wird nun viel über Chinas Absichten in den großen norditalienischen Häfen Genua und Triest spekuliert. Dort kann man aber nicht so einfach auf ein paar Quadratkilometern neu bauen oder einen Großteil eines brachliegenden Hafens übernehmen.

          Genua, Triest und Civitavecchia würden sich als Investitionsorte für China anbieten. In allen drei Fällen gäbe es allerdings Probleme mit der Anbindung.

          Triest und Genua sind dichtbesiedelte, wohlhabende Gegenden, wo mit Ausnahme weniger Industriebrachen jeder Quadratmeter möglichst effizient genutzt wird. Beide Häfen haben die Reformen mit Leben erfüllt, die 1996 den Hafenbetrieb aufteilten, mit der auf Aufsicht und Liegenschaftsverwaltung reduzierten Hafenbehörde einerseits und andererseits den privaten Pächtern von Hafenmolen und größeren Teilen der Häfen.

          In Genuas Hafen sind deshalb 25 Unternehmen aktiv, unter anderem eine Gesellschaft aus Singapur als Betreiber des Containerhafens Voltri. Die mit Savona zusammengelegte Hafenverwaltung hat zudem in Vado westlich von Savona eine Lizenz an das dänische Logistikunternehmen Maersk vergeben, mit Minderheitsbeteiligungen für die Chinesen von Cosco und dem Hafen von Qingdao, wo Ende dieses Jahres der Containerbetrieb aufgenommen werden soll.

          Anbindung bereitet Probleme

          Triest hat ebenfalls 25 große Konzessionäre für den Hafenbetrieb, aber zugleich auch hochfliegende Pläne mit Investitionen von bis zu 1 Milliarde Euro. Die Stadt, die lange Jahre unter ihrer Randlage gelitten hat, will zurück zum Glanz alter Zeiten. Zudem hat Triest aus den letzten Friedensverträgen das Recht auf ein zollfreies Gebiet, in dem auch Industrie angesiedelt werden könnte. Bei den Erweiterungsplänen für 1 Milliarde Euro käme auch ein chinesischer Investor ganz recht.

          Auch die Häfen von Genua und Triest werden in ihrer Entwicklung behindert von quälend langen Verzögerungen für Italiens Infrastrukturprojekte. Genua bräuchte eine schnelle Frachtverbindung per Bahn in Richtung Norden. Dafür wurde schon der Bau eines Bahntunnels in Richtung Norden für den Anschluss an den Schweizer Gotthard begonnen („Terzo Valico“). Doch den hat der amtierende Verkehrsminister Danilo Toninelli aus ideologischen Gründen gestoppt.

          Triest liegt wiederum an der West-Ost-Magistrale, die von der Europäischen Union als Verbindung von Spanien bis an die ukrainische Grenze gefördert wird. Doch das Nadelöhr für diese Verbindung ist der Bahntunnel zwischen Lyon und Turin („Tav“), den die Fünf-Sterne-Protestbewegung auch in der Regierung weiter heftig bekämpft.

          Doch ohne diesen Tunnel kann Triest keine schnellen Frachtverbindungen nach Frankreich bieten. Zum anderen wird die Idee von der europäischen West-Ost-Magistrale südlich der Alpen hinfällig und damit könnte die EU auch für den Hafen Triest die Fördermittel streichen, die an die Entwicklung der europäischen Verkehrsverbindung geknüpft sind.

          Peinlich für die Fünf-Sterne-Bewegung ist, dass sie einerseits für Chinas Engagement in Triest ist, mit dem vordergründigen Argument, damit würden die Ausfuhren Italiens nach China gefördert. Aber andererseits stellen sich die Fünf-Sterne-Politiker gegen den Tunnel und damit gegen die Rentabilität der Investitionen in Triest. Der ehemalige italienische Schatzminister Giulio Tremonti spottete deshalb schon: „Am Ende bringt uns das chinesische Investment in Triest auch noch den Tunnel Tav.“

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