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Abkommen mit Peking : Italien als Teil von Chinas neuer Seidenstraße

Genua, Civitavecchia oder Triest?

Die Betreiber der größten Containerschiffe der Welt verfolgen längst eine andere Strategie: Die Schiffe mit bis zu 20 000 Containern verirren sich nicht in Umwegen an Italiens Küsten, sondern fahren möglichst geradewegs von Suez in Richtung Gibraltar und dann zu den nordeuropäischen Häfen.

Diejenigen Container, die für Südeuropa bestimmt sind, werden höchstens bei einem Zwischenstopp abgeladen und dann auf kleineren Schiffen nach Norden weitertransportiert. Marktführer für diese Umladeaktionen („Transshipment“) ist Malta Freeport, betrieben von der französischen CMA mit einem chinesischen und einem türkischen Partner. Gioia Tauro fällt dagegen immer weiter zurück.

Nun versucht Chinas Regierung, in einem Hafen weiter nördlich einen Brückenkopf für den Export nach Europa zu installieren. Wie aus chinesischen Kreisen zu hören ist, soll von den Italienern ein Teil des Hafens Civitavecchia angedient worden sein – bisher vor allem bekannt als Anlegeplatz für Fähren und Kreuzfahrschiffe in der Nähe von Rom.

Doch auch Civitavecchia ist nicht gut an Nordeuropa angebunden. Deshalb wird nun viel über Chinas Absichten in den großen norditalienischen Häfen Genua und Triest spekuliert. Dort kann man aber nicht so einfach auf ein paar Quadratkilometern neu bauen oder einen Großteil eines brachliegenden Hafens übernehmen.

Genua, Triest und Civitavecchia würden sich als Investitionsorte für China anbieten. In allen drei Fällen gäbe es allerdings Probleme mit der Anbindung.

Triest und Genua sind dichtbesiedelte, wohlhabende Gegenden, wo mit Ausnahme weniger Industriebrachen jeder Quadratmeter möglichst effizient genutzt wird. Beide Häfen haben die Reformen mit Leben erfüllt, die 1996 den Hafenbetrieb aufteilten, mit der auf Aufsicht und Liegenschaftsverwaltung reduzierten Hafenbehörde einerseits und andererseits den privaten Pächtern von Hafenmolen und größeren Teilen der Häfen.

In Genuas Hafen sind deshalb 25 Unternehmen aktiv, unter anderem eine Gesellschaft aus Singapur als Betreiber des Containerhafens Voltri. Die mit Savona zusammengelegte Hafenverwaltung hat zudem in Vado westlich von Savona eine Lizenz an das dänische Logistikunternehmen Maersk vergeben, mit Minderheitsbeteiligungen für die Chinesen von Cosco und dem Hafen von Qingdao, wo Ende dieses Jahres der Containerbetrieb aufgenommen werden soll.

Anbindung bereitet Probleme

Triest hat ebenfalls 25 große Konzessionäre für den Hafenbetrieb, aber zugleich auch hochfliegende Pläne mit Investitionen von bis zu 1 Milliarde Euro. Die Stadt, die lange Jahre unter ihrer Randlage gelitten hat, will zurück zum Glanz alter Zeiten. Zudem hat Triest aus den letzten Friedensverträgen das Recht auf ein zollfreies Gebiet, in dem auch Industrie angesiedelt werden könnte. Bei den Erweiterungsplänen für 1 Milliarde Euro käme auch ein chinesischer Investor ganz recht.

Auch die Häfen von Genua und Triest werden in ihrer Entwicklung behindert von quälend langen Verzögerungen für Italiens Infrastrukturprojekte. Genua bräuchte eine schnelle Frachtverbindung per Bahn in Richtung Norden. Dafür wurde schon der Bau eines Bahntunnels in Richtung Norden für den Anschluss an den Schweizer Gotthard begonnen („Terzo Valico“). Doch den hat der amtierende Verkehrsminister Danilo Toninelli aus ideologischen Gründen gestoppt.

Triest liegt wiederum an der West-Ost-Magistrale, die von der Europäischen Union als Verbindung von Spanien bis an die ukrainische Grenze gefördert wird. Doch das Nadelöhr für diese Verbindung ist der Bahntunnel zwischen Lyon und Turin („Tav“), den die Fünf-Sterne-Protestbewegung auch in der Regierung weiter heftig bekämpft.

Doch ohne diesen Tunnel kann Triest keine schnellen Frachtverbindungen nach Frankreich bieten. Zum anderen wird die Idee von der europäischen West-Ost-Magistrale südlich der Alpen hinfällig und damit könnte die EU auch für den Hafen Triest die Fördermittel streichen, die an die Entwicklung der europäischen Verkehrsverbindung geknüpft sind.

Peinlich für die Fünf-Sterne-Bewegung ist, dass sie einerseits für Chinas Engagement in Triest ist, mit dem vordergründigen Argument, damit würden die Ausfuhren Italiens nach China gefördert. Aber andererseits stellen sich die Fünf-Sterne-Politiker gegen den Tunnel und damit gegen die Rentabilität der Investitionen in Triest. Der ehemalige italienische Schatzminister Giulio Tremonti spottete deshalb schon: „Am Ende bringt uns das chinesische Investment in Triest auch noch den Tunnel Tav.“

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