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Illustration: Jens Giesel / Foto: Ian Taylor
Schneller Schlau

Alle Wege führen nach Asien

Von MARTIN FRANKE, Grafiken: JENS GIESEL · 23. November 2020

Die Knotenpunkte des Welthandels verschieben sich nach Osten. Doch auch auf Chinas Routen gibt es Nadelöhre, die andere kontrollieren.

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ie Wirtschaften der Welt unterliegen der Geografie. Wer Handel betreibt, muss Berge, Wüsten und Meere einrechnen. Russland steht beispielsweise vor dem Problem, dass es im Winter nur wenige eisfreie Häfen hat. Binnenländer ohne Zugang zur See zahlen höhere Transportkosten als Länder mit Küste. Andererseits kann man von etwas Landmasse auch profitieren: Das kleine Panama finanziert allein mit seinem berühmten Kanal seinen Staatshaushalt. Er ist ein unbezahlbares Nadelöhr auf einem wichtigen Verkehrsweg. 

An wichtigen Verkehrswegen und Knotenpunkten lässt sich gut die Entwicklung der Weltwirtschaft ablesen. Die meiste Fracht wird auf Schiffen transportiert. Waren 2005 Rotterdam und Hamburg noch unter den zehn größten Containerhäfen der Welt, bestand die Liste im Jahr 2019 fast nur noch aus asiatischen Häfen. Auch mit Blick auf die größten Frachtflughäfen, gemessen am Frachtumfang, findet eine deutliche Verschiebung nach Asien statt. Memphis als der größte Frachtflughafen wurde von Hongkong abgelöst.

Die Häfen und Flughäfen vor allem in China wachsen deutlich schneller als in Nordamerika oder Europa. Das hat mehrere Gründe: Die Produktion vieler Fertigungsprozesse wurde bereits seit Mitte der achtziger Jahre aus den traditionellen Industrieländern in die aufstrebenden Entwicklungs- und Schwellenländer verlagert, vor allem nach China und Südostasien. China hatte sich zur kostengünstigen Werkbank der Welt entwickelt. Die Einführung des Containers reduzierte zudem die Transportkosten deutlich – und viele Güter wie Auto- und Maschinenteile wurden zunehmend containerisiert.

Die hohen Zuwachsraten im Seehandel machen sich insbesondere an neuralgischen Punkten auf der Weltkarte bemerkbar. Die Hauptverkehrsroute verläuft zwischen Asien und Europa und passiert den Suezkanal, das mit Abstand wichtigste Nadelöhr für die Weltwirtschaft. Ein Zehntel des Seehandels der Welt geht durch den schmalen Kanal zwischen Mittel- und Rotem Meer. Ohne ihn müssten Frachter aus Asien um Afrika herumfahren, was den Weg um 7000 Kilometer verlängern würde. Seine Bedeutung steigt mit dem wachsenden Handel: Im Jahr 2000 lag das Frachtaufkommen noch bei weniger als 400 Millionen Tonnen, 2019 wurden 1,2 Milliarden Tonnen durch den Suezkanal verschifft. Auch für den Handel von Europa in die arabischen und ostafrikanischen Länder ist die Wasserstraße kaum ersetzbar. 

Auch wenn Containerschiffe vor Tankern den größten Teil des Verkehrs im Suezkanal stellen, kommen Massengutfrachter auf den größten Zuwachs. Sie haben Schüttgüter wie Erz, Kohle, Zement oder Getreide geladen. Für die deutsche Wirtschaft sind aber vor allem die Containerfrachter von Bedeutung, die in Hamburg und Rotterdam anlanden. Auch das Erdöl und Gas der Tanker bezieht Deutschland nur in geringeren Mengen aus Irak und Saudi-Arabien, wichtigster Lieferant für beides ist Russland. 

Vergangenes Jahr, vor der Corona-Pandemie, passierten 18.800 Schiffe den Suezkanal. Das ist ein Anstieg von 7,5 Prozent in nur vier Jahren. Eine Durchfahrt erbringt dem ägyptischen Staatsbetrieb Suez Canal Authority durchschnittlich mehr als 300.000 Dollar. Jedes Jahr erlöst Ägypten so mehr als 5 Milliarden Dollar. 

Die Summe illustriert, dass mit den Nadelöhren auch Weltpolitik gemacht werden kann. Eine Schließung der Wasserstraße wäre schnell hierzulande zu spüren. Wie während der Suezkrise im Jahr 1956: Fabriken in Europa mussten schließen, weil Öl fehlte. Viele Wohnungen blieben ungeheizt. Damals ging die weltweit verfügbare Ölmenge um rund 10 Prozent zurück. Wirtschaftsgeografen haben analog ausgerechnet, welche Folgen eine Schließung des Panamakanals hätte: Das Bruttoinlandsprodukt des mittelamerikanischen Staates als Betreiber würde um mehr als 10 Prozent einbrechen, die Weltwirtschaft um 0,1 Prozent schrumpfen. China hat schon einen Kanal durch Nicaragua geplant, um die Abhängigkeit vom den Vereinigten Staaten nahestehenden Panama zu senken. Gebaut wurde er bislang jedoch noch nicht.

Im übertragenen Sinne wie ein Nadelöhr wirkt zur Zeit die Corona-Pandemie auf die Frachtschifffahrt. Im Oktober saßen wegen geschlossener Grenzen und Quarantäne 800.000 der 1,7 Millionen Seeleute auf der Welt fest. Nach internationalem Seerecht dürfen sie bis zu elf Monaten auf einem Schiff bleiben – jetzt kommen Tausende schon seit mehr als einem Jahr nicht von Deck. Fachleute der Vereinten Nationen schätzen den Rückgang der Frachtschifffahrt auf 4,1 Prozent für das laufende Jahr. Schon im vergangenen Jahr hinterließ der Handelskonflikt zwischen Amerika und China seine Spuren, vor allem im Pazifik.

Vor dem Hintergrund der weltpolitischen Auseinandersetzungen ist auch Chinas Initiative der „Neuen Seidenstraße“ zu sehen. Wichtiger Teil dessen ist, dass China seit 2013 nicht mehr nur auf den Seeweg setzt, sondern auch Güterzüge forciert, um Waren nach Europa zu transportieren. Wirtschaftsgeografen sehen darin den Versuch Pekings, beim Transport eigener Waren unabhängiger zu werden. 

Das chinesische Staatsunternehmen China Railway Express hat die Anzahl der Züge von China nach Europa zwischen 2014 und 2018 von Jahr zu Jahr verdoppelt. Nach Angaben des Unternehmens sind mittlerweile 22 chinesische Städte mit Europa verbunden. Die Züge nutzen die sogenannte eurasische Landbrücke, über die Güter schneller und günstiger befördert werden können als auf dem Seeweg. Die in Deutschland bekannteste Verbindung von Chongqing nach Duisburg ist knapp 11.000 Kilometer lang, ein Zug braucht für sie 16 Tage. Schneller ist nur der Transport per Flugzeug.

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Quelle: F.A.Z.

Veröffentlicht: 23.11.2020 09:43 Uhr