Corona zwingt die Autoindustrie zur Vollbremsung
Von CHRISTOPH SCHÄFER, Grafiken: JOHANNES THIELEN · 17. August 2020Die deutschen Hersteller haben sich in die Krise gedieselt. Hunderttausende Stellen sind allein in Deutschland in Gefahr.
Viele Menschen haben in den vergangenen Jahren hart daran gearbeitet, eine der wichtigsten Branchen Deutschlands klein zu kriegen. Los ging es mit dem gigantischen Betrug, mit dem Volkswagen die Abgaswerte seiner Autos auf dem Prüfstand nach unten manipulierte. Anschließend machte sich die Deutsche Umwelthilfe daran, Diesel-Autos aus deutschen Städten heraus zu klagen. Parallel wehrte sich die Bundesregierung kaum, als die EU extrem ehrgeizige Vorgaben auf den Weg brachte, wie viel Gramm CO2 Autos künftig noch ausstoßen dürfen. Dann kam Corona, Autohäuser und Zulassungsstellen wurden geschlossen, die Produktion kam in den meisten Werken zum Stillstand. Über weniger Stau und Abgase konnte sich nur freuen, wer nicht für die Autoindustrie arbeitet.
Dort sind eine ganze Menge Menschen beschäftigt. Insgesamt hängen in Deutschland mehr als zwei Millionen Arbeitnehmer von ihr ab. 810.000 davon arbeiten unmittelbar bei den Autoherstellern oder für deren direkte Zulieferer. Hinzu kommen dem Bundeswirtschaftsministerium zufolge etwa 650.000 indirekt Beschäftigte, die beispielsweise für Zeitarbeitsfirmen, Sicherheitsunternehmen oder Hersteller von Vorprodukten arbeiten. Die Wartung der Fahrzeuge, ihre Reparatur und der Verkauf von Ersatzteilen gibt 460.000 Menschen eine Arbeitsstelle, der Autohandel 180.000. Künftig ist mit deutlich weniger zu rechnen.
Das liegt zum einen an der Corona-Pandemie. Auf ihrem Höhepunkt in Deutschland, also im März und April, brach die Zahl der Neuzulassungen um zwei Drittel ein. Anders als im Rest der deutschen Industrie ist auf dem Automarkt allerdings die ersehnte V-förmige Erholung zu sehen. Im Juli betrug der Rückstand zum Vorjahresmonat auf dem deutschen Markt nur noch 5,4 Prozent. Das liegt erstens an Nachholeffekten: Wer sich ohnehin ein neues Auto kaufen wollte, in den Pandemie-Monaten aber nicht ins Autohaus oder zur Zulassungsstelle konnte, der holt das nun nach.
Der steile Anstieg der Neuzulassungen im Juli liegt zum anderen an der Mehrwertsteuersenkung auf 16 Prozent, und drittens an der Verdopplung der staatlichen Zuschüsse für Elektrofahrzeuge und Hybrid-Autos, die außer einem Elektromotor für die kurzen Distanzen auch einen Verbrenner für längere Strecken mitschleppen. Dank der sogenannten Innovationsprämie steigt der Zuschuss für reine E-Autos auf bis zu 9000 Euro, Käufer eines Plug-in-Hybrid-Autos erhalten bis zu 6750 Euro.
Allerdings reichen die steigenden Zulassungszahlen nicht aus, um die heftigen Einbrüche in den Pandemie-Monaten wettzumachen. Die großen deutschen Marken und ihre bedeutenden Konkurrenten verkauften in den ersten sieben Monaten dieses Jahres allesamt 20 bis 40 Prozent weniger Autos. Kein Autohersteller blieb verschont, selbst Tesla verkaufte knapp ein Viertel weniger Fahrzeuge.
Die finanziellen Folgen spiegeln sich in den Bilanzen wider. Bis auf Ford und Tesla mussten alle Hersteller drastische Ergebnisrückgänge verkraften. Am härtesten traf es VW und Daimler. Die roten Zahlen bleiben nicht ohne Folgen. Vor zwei Wochen verkündete der Stuttgarter Premium-Hersteller, die Arbeitszeit um zwei Stunden zu verkürzen. Das entspricht bei der üblichen 35-Stunden-Woche einem Arbeitszeitwegfall von 5,7 Prozent. Einen Lohnausgleich zahlt Daimler dafür nicht. Auch die anderen Hersteller kürzen, streichen und sparen Personalkosten, wo sie nur können.
Das liegt auch daran, dass die Branche in einem großen Umbruch steckt. Sowohl die Entwicklung neuer E-Modelle als auch die zunehmende Digitalisierung der Autos kosten etliche Milliarden. Hinzu kommen Forschungsinvestitionen ins automatisierte Fahren, die erst in einigen Jahren Geld zurück in die Kasse bringen werden. Kurz- und mittelfristig kosten sie nur.
An den bisherigen Verkäufen lässt sich der Aufbruch in die Zukunft ebenfalls nur in Ansätzen ablesen: Nach wie vor greifen die Kunden vor allem zu Autos mit Verbrennungsmotor. Ziemlich genau jedes zweite im Juli verkaufte Auto hatte einen Benzin-Motor, etwas mehr als jedes vierte einen Dieselantrieb. Der Anteil der rein elektrisch betriebenen Fahrzeuge steigt wegen der üppigen staatlichen Zuschüsse zwar deutlich, liegt insgesamt aber immer noch bei mickrigen 5,3 Prozent. Das hat auch damit zu tun, dass es für manche E-Autos monatelange Lieferzeiten gibt. Die breite Masse aber wagt den Umstieg zumindest bislang nicht.
In einer repräsentativen Umfrage vom vergangenen Jahr sahen nur 16 Prozent der Befragten die Preise für ein E-Auto positiv, nicht mal jeder zehnte fand, dass es genug Ladesäulen gibt, und nur knapp jeder fünfte war mit den Ladezyklen und der Reichweite der Modelle zufrieden. All das wird zwar Stück für Stück besser, vor allem der Ladesäulen-Mangel wird Deutschland aber noch Jahre erhalten bleiben. Wie traditionell viele Käufer denken, zeigt sich auch mit Blick auf die Motorleistung und die Höchstgeschwindigkeit der verkauften Autos. Anders als es die veröffentlichte Meinung nahelegt, spielen Öko-Aspekte für die meisten eine untergeordnete Rolle. Das durchschnittliche, neu zugelassene Auto wird immer stärker, schneller und schwerer. Die Motorleistung stieg in den Jahren von 2005 bis 2018 um fast 30 auf 153 Pferdestärken, die Höchstgeschwindigkeit um 11 auf 200 Kilometer in der Stunde und das Leergewicht um 90 auf 1515 Kilogramm. Den Herstellern hilft das, große Autos werfen mehr Rendite ab als kleine.
Das Jahr 2020 ist für die allermeisten Autokonzerne natürlich trotzdem gelaufen. Auf der ganzen Welt werden sie einer aktuellen Prognose des VDA zufolge bis Jahresende 18 Prozent weniger verkaufen. Und danach? Audi-Chef Markus Duesmann drückt es so aus: Das Vorkrisen-Niveau werde man „nicht vor 2022 oder 2023“ erreichen.
Quelle: F.A.Z.
Veröffentlicht: 17.08.2020 17:30 Uhr
