https://www.faz.net/-gqe-6v9cv

Schifffahrtsbranche : Die Giraffen werden hochgeklappt

Der Brani-Containerhafen in Singapur Bild: REUTERS

Im Aufschwung haben viele Reeder zu viele Schiffe bestellt, weil der Welthandel brummte. Jetzt sinken ihre Erlöse - und der Handel trübt sich abermals ein.

          3 Min.

          Wer wissen will, wie es um den Welthandel steht, der spricht am besten mit dem deutschen Seemannspfarrer in Singapur. „Es gibt Überkapazitäten ohne Ende, es wird mit den ganz harten Bandagen gekämpft“, erzählt Christian Schmidt, der für die evangelische Seemannsmission den zweitgrößten Containerhafen der Welt betreut. Der Pfarrer hat seinen Matrosen schon in manchem Abschwung Mut zu gesprochen. Bald könnte es wieder so weit sein.

          Christoph Hein

          Wirtschaftskorrespondent für Südasien/Pazifik mit Sitz in Singapur.

          Die Frachtraten schmelzen wie Schnee in der Tropensonne. Offen wird unter den Reedern über die nächste Konsolidierungswelle gesprochen. Ende vergangener Woche suchte General Maritime in New York Gläubigerschutz, der zweitgrößte Tankschiff-Reeder Amerikas. „Da die Charterraten immer weiter fallen, werden wir wohl noch mehr Schiffseigner in finanziellen Schwierigkeiten sehen“, warnt Karnan Thirupathy, Miteigentümer und Handelsexperte der Anwaltskanzlei Kennedys, vor den nächsten Zusammenbrüchen.

          Die Erlöse reichen nicht mal mehr für Treibstoff

          Kostete die Tagesrate für einen Tanker vor einem Jahr noch gut 32.000 Dollar, liegt sie heute bei 7600 Dollar. Die Miete für Schüttgutfrachter kosteten zum Höhepunkt der Nachfrage Mitte 2008 noch 230.000 Dollar. Heute sind sie für 30.000 Dollar zu chartern. Der wichtigste Gradmesser für den Welthandel, der Transport mit Containern, bietet das gleiche Bild: Mitte Oktober lagen die Preise so niedrig, dass die Reeder nicht einmal mehr die gestiegenen Treibstoffkosten decken konnten.

          Mit anderen Worten: Bei jedem Containertransport zwischen Singapur und Hamburg, zwischen Schanghai und Rotterdam, verlieren sie Geld. Mitte vergangenen Jahres kostete der Standardcontainer (TEU) von Asien nach Europa gut 2000 Dollar - heute sind es noch rund 600 Dollar. „Jeder hat sich auf die übliche Hochsaison im dritten Quartal eingestellt. Aber sie blieb aus“, sagte Nils Smedegaard Andersen, Vorstandschef von Weltmarktführer A.P. Moeller-Maersk A/S.

          Die Hochsaison Ende des Jahres ist ausgeblieben
          Die Hochsaison Ende des Jahres ist ausgeblieben : Bild: AFP

          „Die Industrie sieht sich einem schwächeren Handel, Überkapazitäten und deutlich höheren Treibstoffkosten im Jahresvergleich gegenüber“, umschreibt Ng Yat Chung, der neue Vorstandsvorsitzende der Singapurer Neptune Orient Lines (NOL) die Lage. Schon jetzt schreiben NOL, aber auch Maersk, die chilenische CSAV oder CMA CGM, der drittgrößte Container-Reeder der Welt, im Quartal wieder Verluste. Die beiden großen japanischen Containerlinien Mitsui OSK Lines und Nippon Yusen KK gaben eine Gewinnwarnung heraus. Auch sie müssen ihre Kapazitäten zusammenstreichen.

          Ein Teil der Krise ist hausgemacht

          Manches haben sich die Reeder selbst zuzuschreiben. Denn geblendet von der enormen Nachfrage bis 2008 und dem raschen Wiederaufschwung nach der Krise bestellten sie immer mehr und größere Schiffe. Schon heute liegt die Kapazität der Container-Flotte rund 9 Prozent über derjenigen des Vorjahres. Doch haben die Schiffseigner so viel neue Containerfrachter bestellt, dass die Flotte in diesem Jahr um weitere 7,6 Prozent wachsen werde, im nächsten um 8,2 Prozent, schätzt der Schiffsbroker Clarkson.

          Allein in den ersten neun Monaten wuchs die globale Flotte der Containerfrachter um 224 Schiffe oder 1,6 Millionen Standardcontainer. „Wir zerstören unsere Industrie selbst“, warnt Andersen. Die internationale Container-Industrie werde in diesem Jahr „ziemlich schwere Verluste“ schreiben. Kein Wunder, dass die Schiffseigner nun um Stornierungen ringen, denn ihre Kassenlage wird immer dünner.

          Die Reeder können ihre Kredite nicht mehr zahlen
          Die Reeder können ihre Kredite nicht mehr zahlen : Bild: AFP

          So berichten die staatlichen Zeitungen in Singapur, die Zahl der an die Kette gelegten Schiffe im Welthafen nehme deutlich zu - denn die Reeder können den Banken ihre Kredite nicht mehr zahlen. Von Januar bis August wurden 64 Schiffe festgesetzt, 49 waren es im Jahr zuvor. „Der Wert der Schiffe ist deutlich gesunken. Deshalb sind die Reeder gezwungen, den Banken nun weitere Sicherheiten zu bieten oder ihre Kredite schneller abzubezahlen. Die Charterraten aber liegen nun auf einem Niveau, dass kaum noch die Betriebskosten deckt“, beschreit der Rechtsanwalt Alastair MacCauley, Partner von Mayer Brown JSM, die verfahrene Lage.

          Banken warnen, Tankschiffe zu kaufen

          Die norwegische Investmentbank Arctic Securities ASA warnt auch vor dem Kauf von Tankschiffen: „Wir wenden uns ausdrücklich gegen den Kauf neuer Tanker in den nächsten drei Jahren. Der Markt muss zuerst seine Balance finden.“ Der Wert der Schiffe werde weiter fallen, und die heute schon 50 bestellten Großtanker würden die Kapazität der Weltflotte unterdessen um weitere 10 Prozent ausweiten.

          Ein Ausweg zeichnet sich nicht ab. Analysten fordern, dass die Reeder mindestens 6 Prozent Kapazität aus dem Container-Markt nehmen; sie aber rüsten weiter auf. Helfen könnte nur noch, wenn Amerikas Unternehmen ihre Lager kräftig aufstockten. Das aber ist nicht abzusehen. Was bleibt, ist der Versuch der Großen, die Kleinen aus dem Markt zu drängen. Westliche Reeder berichten zudem vom Versuch von Chinas staatlichen Schiffseignern, durch bewusste Niedrigpreise Marktanteile zu gewinnen.

          Schmidt sieht den Zustand des Welthandels an den Giraffen, wenn er morgens in den Hafen herunterfährt. So nennen die Seeleute die riesigen Containerkräne an den Kais: „Immer mehr von ihnen sind wieder hochgeklappt, weil sie nicht eingesetzt werden.“ Für den Pfarrer bedeutet das allerdings nicht, dass er nichts mehr zu tun hätte: „Allein im Oktober habe ich drei neue Containerschiffe gesegnet.“ Der Verdrängungswettbewerb ist noch lange nicht vorbei.

          Weitere Themen

          Topmeldungen

          Baukräne stehen an einer Baustelle in Berlin.

          Wohngemeinnützigkeit : Ein Bärendienst für den Wohnungsmarkt

          Immer lauter wird die Forderung, die Wohngemeinnützigkeit wiederzubeleben. Dass dies eine schlechte Idee ist, zeigt schon das abschreckende Beispiel der Neuen Heimat.
          Frau mit Kopftuch vor der Humboldt-Universität in Berlin

          Redeverbote an Hochschulen : Flucht vor Argumenten

          Eine Forschungsstelle der Uni Köln fordert, die Redefreiheit zu begrenzen, um Grundrechte zu verteidigen. Das würde einer Abschaffung der akademischen Freiheit gleichkommen. Ein Gastbeitrag.

          Newsletter

          Immer auf dem Laufenden Sie haben Post! Abonnieren Sie unsere FAZ.NET-Newsletter und wir liefern die wichtigsten Nachrichten direkt in Ihre Mailbox. Es ist ein Fehler aufgetreten. Bitte versuchen Sie es erneut.
          Vielen Dank für Ihr Interesse an den F.A.Z.-Newslettern. Sie erhalten in wenigen Minuten eine E-Mail, um Ihre Newsletterbestellung zu bestätigen.