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: Russlands Autobauer hoffen auf den schwachen Rubel und den Staat

  • -Aktualisiert am

Veraltete Modelle, geringe Investitionen, schlechte Produktionstechnik: Die Krise trifft die russische Autoindustrie unvorbereitet

          3 Min.

          Die besten Zeiten haben die ehemaligen Stalin-Autowerke im Südosten von Moskau hinter sich. In der Sowjetunion waren die schwarzen Limousinen der im Zug der Entstalinisierung im Jahr 1956 in Sil (Sawod imeni Lichatschowa) umbenannten Automobilfabrik ein Symbol für Eleganz und Machtfülle. Heutzutage erscheint die siebensitzige Limousine Sil-41047 als ein Relikt aus einer fernen Zeit. Wiktor Nowotschenko, der Marketingdirektor der Handelsgesellschaft von Sil, erzählt, dass zur Zeit nur zwei Modelle, die für Militärparaden genutzt werden sollen, gebaut werden. Vor einigen Jahren hatte das Werk dem kasachischen Präsidenten Nursultan Nasarbajew noch eine Limousine ausgeliefert.

          Der Fahrzeugkonzern, der rund 20.000 Personen beschäftigt und vorwiegend leichte und mittelschwere Nutzfahrzeuge herstellt, hat aufgrund der Wirtschaftsabschwächung seit Februar auf Kurzarbeit umgestellt. Amo-Sil hatte jedoch schon vor der Krise große Probleme: seit mehreren Jahren werden nur Verluste eingefahren und keine Dividenden ausbezahlt. Die einstmals stolze „proletarische Festung“, an der die Moskauer Stadtregierung rund 80 Prozent hält, ist ein Anschauungsbeispiel eines Unternehmens, das den Anschluss an die Gegenwart verpasst hat. Der Moskauer Bürgermeister Juri Luschkow präsentierte vor kurzem eine wenig überzeugende Lösung aller Probleme: Sil werde eine russische Variante des „Hummer“, eines amerikanischen Geländewagens, entwickeln.

          Amo-Sil zeigt wie in einem Brennglas die Probleme der russischen Automobilproduzenten auf: veraltete Modelle, unzeitgemäße Produktionstechniken und -organisation, geringe Investitionen, eine prekäre Finanzsituation und das Vertrauen in die Unterstützung durch den Staat. Die Lage der heimischen Hersteller steht in Kontrast zu der Goldgräberstimmung unter den internationalen Automobilkonzernen, die zumindest bis Mitte vergangenen Jahres vorgeherrscht hat: Russland war im Begriff, Deutschland als größten Automobilmarkt in Europa abzulösen. 2008 hatten die traditionellen russischen Automarken bei den Personenwagen nur mehr einen Marktanteil von rund 25 Prozent, sukzessive waren sie in den vorangegangenen Jahren von der ausländischen Konkurrenz zurückgedrängt worden. Der größte russische Automobilhersteller Awtowas, der die Lada-Modelle produziert, sah in einer Partnerschaft die Möglichkeit, konkurrenzfähig zu werden: Ende 2007 hatte Awtowas mit Renault einen ausländischen Partner gefunden, der sich mit 25 Prozent plus einer Aktie am russischen Marktführer beteiligte.

          Im November vergangenen Jahres sind jedoch die Verkäufe von Personenwagen gegenüber dem Vorjahresmonat erstmals seit langem zurückgegangen. Im ersten Quartal des laufenden Jahres sank der Absatz von Personenwagen und leichten Nutzfahrzeugen um 40 Prozent gegenüber der Vorjahresperiode, im März betrug der Absatzrückgang 47 Prozent gemäß Zahlen der Association of European Businesses (AEB). Die Personenwagenproduktion in Russland ist im ersten Quartal um rund 63 Prozent gesunken, die Herstellung von Lastwagen ging um 75 Prozent zurück. Im März soll jedoch die Produktion gegenüber dem Vormonat um rund 20 Prozent angezogen haben.

          In einer Schätzung geht das russische Industrie- und Handelsministerium von einem Rückgang der Verkäufe von Neu- und Gebrauchtwagen in diesem Jahr um 60 Prozent aus. Wegen der Rubelabwertung, die die Importe verteuern, haben die heimischen Autobauer allerdings einen Vorteil gewonnen. Ab Januar hatte die Regierung zudem die Einfuhrzölle für Neuwagen und besonders für Gebrauchtwagen erhöht, was zu Preissteigerungen führte. Außerdem fördert der Staat den Kauf von Autos aus russischer Produktion, die bis zu 350.000 Rubel (rund 8000 Euro) kosten, mit Zinssubventionen. Den einheimischen Produzenten hat die russische Regierung, die vor allem einen Stellenabbau verhindern will, selektiv Hilfe zugesagt. So soll der Awtowas-Konzern, der zu 25 Prozent im Besitz der Staatskorporation Rostechnologii ist, unter anderem ein zinsfreies Darlehen im Umfang von 25 Milliarden Rubel (572 Millionen Euro) erhalten. Der vor der Pleite stehende GAZ-Konzern des Geschäftsmannes Oleg Deripaska, der mit der Offerte des kanadischen Automobilzulieferers Magna zur Übernahme Opels in Verbindung gebracht wurde, soll eine Staatsgarantie sowie Staatsaufträge und eine Steuerrückzahlung erhalten. Dem Lastwagenhersteller Kamas und der Gesellschaft Sollers, die die Marke Uas und Modelle von Fiat, Isuzu und Ssang Yong herstellt, wurden ebenfalls Staatsgarantien in Aussicht gestellt.

          Einige - wohl noch wenig aussagekräftige - Zahlen deuten bisher auf ein Halten der Marktanteile russischer Hersteller hin. Ob dieser Trend gehalten werden kann, ist mehr als fraglich; dafür sind die Modelle der russischen Traditionsmarken zu veraltet und zu wenig konkurrenzfähig gegenüber den ausländischen Fabrikaten. Für die internationalen Autokonzerne bleibt Russland deshalb ein Hoffnungsmarkt, wo noch Wachstumszahlen erzielt werden können, die in gesättigten Märkten wie Westeuropa und den Vereinigten Staaten undenkbar sind.

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