Fernbusverkehr : Neue Reisefreiheit
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8,3 Millionen Menschen haben im vorigen Jahr das Angebot der Fernbusse wahrgenommen Bild: dpa
Auf deutschen Autobahnen sind so viele Fernbusse unterwegs wie noch nie - und üben damit heftigen Druck auf die Deutsche Bahn aus. Auch auf Kosten der Umwelt. Das zeigt: der Verbraucher tickt eher ökonomisch als ökologisch.
Die erste Revolution datiert von etwa 1995, die zweite von Anfang 2013. Revolutionen für die Mobilität der Massen: Seit rund zwanzig Jahren gibt es Billigflieger in Europa, seit eineinhalb Jahren Fernbusse in Deutschland. Das Reiseverhalten von Geschäftsleuten und Urlaubern hat sich seither drastisch verändert. Die Billigflieger haben vielen Kunden den Weg in neue Welten eröffnet. Die Fernbusse tun das auf ihre Art auch. Schnell steigende Fahrgastzahlen belegen den Reiz erschwinglicher Angebote besonders für jene, die früher selten oder gar nicht gereist sind. Billigflieger und Fernbusse sind die Vehikel zur Demokratisierung des Reisens.
In ungeahnter Geschwindigkeit wächst zurzeit die Zahl der Busse auf deutschen Autobahnen. Seit zwanzig Monaten ist der Markt liberalisiert, der zum Schutz der Staatsbahn jahrzehntelang abgeschottet war. Nur der Fernbusverkehr nach Berlin war aus politischen Gründen ausgenommen. Nun sind die Hürden für Marktneulinge niedrig, die nötigen Investitionen überschaubar. So rangeln heute mehrere Dutzend Anbieter um Marktanteile, darunter MeinFernbus, ADAC/Postbus, Flixbus und BerlinLinienBus – und die Busse der Deutschen Bahn. Die Expansion ist in vollem Gang.
Auf Dauer werden sich die Preise nicht halten können
Im vorigen Jahr waren 8,3 Millionen Menschen mit dem Fernbus unterwegs, dieses Jahr werden es deutlich mehr sein. Unter den Reisenden sind viele Rentner und Studenten. Sie eint, dass Zeit eine geringere Rolle spielt als Geld. Die Anbieter locken mit Kampfpreisen: Tickets für acht Euro auf kürzeren oder 20 Euro auf längeren Strecken sind keine Seltenheit. Das ist konkurrenzlos billig im Vergleich zum eigenen Auto, zur Mitfahrgelegenheit, zur Bahn. Zunächst fuhren die Busse vor allem auf Exotenstrecken, auf denen die Bahn schwach ist, etwa Freiburg–München. Doch inzwischen ist die Masse der Fahrgäste auf den Rennstrecken zwischen den großen Städten unterwegs – also dort, wo die Bahn konkurrenzlos schnell ist. So braucht beispielsweise der Bus von Berlin nach Bonn fast acht Stunden, drei Stunden länger als der Zug. Trotzdem sind die Busse beliebt. Derzeit werden 30.000 Fahrten im Monat gezählt.
Die Deutsche Bahn hat diese Entwicklung völlig unterschätzt. 50 Millionen Euro Umsatz im Fernverkehr hat sie deswegen in der ersten Jahreshälfte eingebüßt. Weil die Fixkosten bleiben, schlägt das komplett auf das Ergebnis durch. Besorgte Bahnmanager trösten sich mit der Erwartung, dass viele Busanbieter den harten Preiskampf nicht überleben werden. In der Tat sind die Margen gering, schwarze Zahlen oft nur ein Hoffnungswert. Auf Dauer werden die Kampfpreise nicht durchzuhalten sein. Nach einer Konsolidierung könnten sich die Tarife wohl verdoppeln. Das hat der Luftverkehr schon hinter sich. Billigfliegen ist nicht mehr so günstig wie in den Anfängen von Ryanair, Easyjet und Co. Der Markt hat sich konsolidiert. Und er hat sich grundlegend verändert. Der Fluggast lamentiert zwar weiter über Unbequemlichkeiten, darüber dass jeder Koffer und jeder Kaffee extra kostet. Dass er als Kunde mehr mitdenken muss – etwa ob Handgepäck reicht oder ob er sich vor dem Einstieg noch ein Brötchen kauft. Doch Verbraucher sind lernfähig, wenn sie sparen können. Und die etablierten Fluggesellschaften haben sich durch den Wettbewerb verändert.
Im Zuge des Erfolgs der Fernbusse bleibt auch der Deutschen Bahn nichts anderes übrig. Tatsächlich belebt der kühle Luftzug das Geschäft: Auf dem Weg Berlin–Hamburg setzt die Bahn neben dem schnellen, teuren ICE jetzt einen langsameren, billigen Expresszug ein. Auf Bus-Internetportalen plaziert sie Zug-Sonderangebote, die auf der Bahnseite nicht zu finden sind. Und sie rüstet, getrieben von der Digitalisierung, ihre Züge auf: Vom nächsten Jahr an sollen Bahnfahrer stabiles Internet bekommen und über W-Lan Filme und Spiele auf Smartphones oder Computer laden können. Auch Informationen über Standort und Anschlussverbindungen des Zuges sollen besser werden.
Vermehrter Schadstoffaustausch sorgt für Klagen
Die Busse verstärken den Druck auf die Bahn, an ihrem Preis-Leistungs-Verhältnis zu arbeiten – an Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. Vielfahrer sind oft enttäuscht, lassen sich mit dem Hinweis auf das komplexe Netz und die vielen Züge am Tag nicht besänftigen, wenn wieder etwas schiefgeht. Der Konzern Bahn hat viel zu verlieren: Zwei Milliarden Kunden zählt er im Jahr. Diese beeindruckende Zahl ist kein Selbstläufer.
Für Reisende sind Fernbusse eine Alternative – und deshalb eine Bereicherung. Aber natürlich hat der Busverkehr Schattenseiten: Er verstopft die Straßen in Orten und auf Autobahnen – und nutzt sie ab. Die Städte haben Mühe, geeignete Haltestellen und Parkplätze einzurichten. Umweltschützer beklagen die neue Reisefreiheit: Denn die Weitung des Horizonts vermehrt den Schadstoffausstoß am Boden. Das Rad wird zurückgedreht, kritisieren sie. Vergessen scheint das Motto: Mehr Verkehr auf die Schiene.
Das Beispiel Bus zeigt indes: Der Verbraucher tickt eher ökonomisch als ökologisch. Zur Kostenehrlichkeit gehört aber, dass die Busse wie die Bahnen Wegezoll zahlen müssen: Die Koalition sollte eine Bus-Maut einführen. Dann werden die Preise neu kalkuliert, und dann ist jeder Reisende so frei, neu zu entscheiden.
