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Good-bye, Yellow Cab

Von ROLAND LINDNER

28.10.2016 · Die gelben Taxis sind eine New Yorker Institution. Aber wer braucht sie noch, seit es Uber und Co. gibt?

Zwei gerahmte Fotos im Büro von Gus Kodogiannis im New Yorker Stadtteil Brooklyn erinnern an bessere Zeiten. Eines zeigt den gebürtigen Griechen in seinem gelben Taxi, neben dem Auto stehen seine beiden kleinen Töchter. Auf dem anderen Bild sitzt seine Frau mit den Kindern auf der Kühlerhaube und lächelt stolz. „So hat alles angefangen“ steht unter den Fotos.

© F.A.Z.-Grafik Walter Das „Medallion“, die Lizenz zum Chauffeuren

Das war 1974. Kodogiannis hatte gerade für 30.000 Dollar seine erste Taxilizenz gekauft, ein sogenanntes „Medallion“. Er hoffte, sich mit dem Taxigeschäft eine Existenz in Amerika aufbauen zu können, so wie das auch viele andere Einwanderer taten. Tatsächlich legte er mit seinem ersten Taxi den Grundstein für einen stattlichen Betrieb. Gus Kodogiannis hat heute nicht nur selbst mehr als 80 eigene Medallions, sondern er vermietet mit seiner Firma McGuinness Management zusätzlich ein paar hundert Taxis für andere Lizenzinhaber. Bei ihm holen sich Taxifahrer ihre Autos ab, bevor sie mit ihrer Schicht beginnen.

Mit seinen 67 Jahren blickt Kodogiannis auf eine lange Zeit in der Taxibranche zurück. Seine klobigen goldenen Kettenanhänger und Ringe lassen vermuten, dass seine Geschäfte gut laufen. Aber in jüngster Zeit finden seine Taxis immer weniger Abnehmer. An vielen Tagen sind nur noch 30 bis 40 Prozent der Flotte im Einsatz. Der Rest bleibt ungenutzt, und für all diese Autos gibt es auf dem Hof von Kodogiannis nicht einmal annähernd Platz. Deshalb muss er sie auf den umliegenden Straßen parken, wo nun wahre Kolonnen verwaister gelber Taxis stehen.

Die New Yorker nennen so etwas mittlerweile „Taxifriedhof“, und McGuinness ist nicht der einzige Betrieb, bei dem es so aussieht. Das erbost die Nachbarn, weil ihnen all die Taxis die Parkplätze wegnehmen. Manche machen ihrem Ärger Luft, bisweilen findet Kodogiannis Autos aus seiner Flotte mit zerstochenen Reifen oder umgeknickten Scheibenwischern. „Ich kann den Leuten ihre Wut nicht einmal verübeln“, sagt er mit seinem starken griechischen Akzent. „Aber was soll ich denn machen?“

Hinter dem Ärger der Anwohner über die Taxifriedhöfe steckt die Krise einer echten New Yorker Institution. Die gelben Taxis, die „Yellow Cabs“, sind ein in aller Welt bekanntes Wahrzeichen der Stadt, ähnlich wie die Freiheitsstatue und das Empire State Building. Legendäre Filme wie „Frühstück bei Tiffany“, „Night on Earth“ und „Taxi Driver“ haben ihnen Denkmale gesetzt. Und sie haben eine lange Geschichte. Die Wurzeln der New Yorker Taxibranche reichen bis ins 19. Jahrhundert zurück. Mehr als ein Jahrhundert lang schien ihrem Erfolg nichts und niemand etwas anhaben zu können. Wie sonst sollte man in der Stadt bei Tag und Nacht bequem und sicher von A nach B kommen? Einheimische und Touristen, Geschäftsleute und Partygänger verließen sich auf die Yellow Cabs und ihre Fahrer.

© Picture-Alliance Yellow Cabs in New York, 1986

Aber jetzt bekommt die Branche den Uber-Effekt zu spüren. Das Unternehmen, das Fahrgäste an private Fahrer vermittelt, die sie mit ihrem eigenen Wagen durch die Stadt kutschieren, krempelt damit den Alltag der New Yorker um. Viele bestellen sich heute lieber einen Chauffeur mit der praktischen Smartphone-App von Uber, anstatt zu versuchen, auf der Straße ein Taxi herbeizuwinken. Nicht nur die Kunden wandern ab, sondern auch die Fahrer. Früher herrschte in den Büros von McGuinness ein riesiger Trubel, und die Fahrer haben sich darum gerissen, Schichten übernehmen zu können. Heute ist es hier wie ausgestorben. „Innerhalb von zwei Jahren ist das ganze Geschäft den Bach runtergegangen“, klagt Firmengründer Kodogiannis, der Taxi-Veteran aus Brooklyn.

Die Konkurrenz von Uber und, in geringerem Umfang, auch von anderen Wettbewerbern wie Lyft oder Gett macht sich keineswegs nur in New York bemerkbar. Auch in anderen Städten wie San Francisco und Los Angeles verliert die Taxibranche Kundschaft. Aber New York ist der mit Abstand größte Taximarkt Amerikas. Und nirgendwo sonst sind Taxis ein so prominenter Teil des Stadtbildes wie hier. Nicht zuletzt, weil viele New Yorker kein eigenes Auto haben, was im Rest der Vereinigten Staaten ungewöhnlich ist.

© Reuters Vor fünf Jahren kam die Konkurrenz „Uber“ nach New York.

Uber kam schon vor etwas mehr als fünf Jahren nach New York. Es dauerte eine Weile, bis der Fahrdienst den etablierten Taxibetrieben das Leben schwermachte. Mittlerweile aber zeigen Statistiken, wie sehr Uber sie in die Ecke drängt. Nach den jüngsten verfügbaren Zahlen der New Yorker Taxi & Limousine Commission (TLC), der zuständigen Behörde, gab es im Juli durchschnittlich nur noch rund 332.000 Taxifahrten am Tag in der Stadt. Das waren 25 Prozent weniger als vor drei Jahren, ein sattes Minus. Im Kampf um Marktanteile wird Uber immer aggressiver. Zu Jahresbeginn hat das Unternehmen die Preise erheblich gesenkt, in vielen Fällen ist Uber jetzt billiger als gewöhnliche Taxis. Um Fahrer anzuwerben, werden Einstiegsboni und ein garantiertes Start-Einkommen versprochen. Es gibt heute schon mehr als 35 000 Uber-Fahrer in New York, verglichen mit gut 55.000 Taxifahrern, die sich die 13.600 Lizenzen teilen.

Widerstände von Politik und Justiz ist Uber gewohnt, in Deutschland haben Richter der Firma de facto ihr Geschäft verboten. In New York dagegen hat es das Unternehmen geschafft, größere regulatorische Eingriffe zu verhindern. Im vergangenen Jahr gelang es Uber sogar, ein von Bürgermeister Bill de Blasio unterstütztes Gesetz abzuwenden, das die Expansion jäh gebremst hätte.

Die „Yellow Cabs“ haben in New York eine große Tradition, viele Menschen in der Stadt lieben die gelben Taxis. Oft ist es allerdings auch eine Art Hassliebe, die sie empfinden. Die Taxifahrer sind berüchtigt für ihren halsbrecherischen Fahrstil, permanentes Hupen und pausenloses Quasseln am Handy. Oft wird ihnen auch vorgeworfen, dass sie Passagiere nicht mitnehmen, wenn deren Fahrziel nicht nahe an den geschäftigsten und lukrativsten Teilen der Stadt in Manhattan liegt. Oder dass sie Schwarzen den Transport verweigern, etwa weil sie fürchten, von ihnen am Ende der Fahrt nicht bezahlt zu werden. Wer im „Big Apple“ lebt, kennt auch das Gefühl, gerade dann kein Taxi zu finden, wenn man es dringend braucht, etwa zu Stoßzeiten oder bei widrigem Wetter.

© Getty (2), AP Mehr als ein Jahrhundert lang waren die Taxis in New York konkurrenzlos. Sie wurden zum Kultobjekt, gefeiert in Filmen wie „Taxi Driver“, „Night on Earth“ und „Frühstück bei Tiffany“.

All das hat die New Yorker empfänglich für Alternativen wie Uber gemacht. Bruce Schaller, ein Berater, der früher für das New Yorker Verkehrsamt gearbeitet hat, sieht einen entscheidenden Vorteil von Uber in dem Fünf-Sterne-Bewertungssystem der App. Das gebe Nutzern die Macht, mit einer einfachen Fingerbewegung zu bekunden, wenn ihnen etwas am Fahrer nicht passt - und das erzwinge guten Service. Denn wer schlecht bewertet wird, muss fürchten, nicht mehr für Uber fahren zu dürfen. Um etwaigen Ärger über einen Taxifahrer loszuwerden, ist dagegen ein umständliches Beschwerdeverfahren nötig.

Taxifahren in New York ist freilich alles andere als ein einfacher Job. Das wird einem bewusst, wenn man sich ein paar Stunden zu Abdul Quyyam ins Auto setzt. Es ist Sonntagnachmittag, gerade hat Quyyam eine Gruppe junger Leute chauffiert, die vom Brunchen kamen und nicht mehr ganz nüchtern waren. Der groß gewachsene, 42 Jahre alte Pakistaner mit freundlicher Stimme und sanften Augen fährt seit mehr als 18 Jahren Taxi in der Stadt. Entsprechend viele Geschichten hat er zu erzählen. Von Passagieren, die ihn herumkommandieren wie einen Dienstboten oder sich ihm gegenüber sogar rassistisch auslassen. Von Pärchen, die seine Rückbank für Schäferstündchen nutzen (eines hinterließ einen Vibrator in seinem Auto). Und natürlich von Fahrgästen, die aussteigen, ohne zu bezahlen. Viele hektische New Yorker sorgten für eine nervöse Energie im Auto, weil es ihnen nicht schnell genug gehen könne. („Aber dann beschweren sie sich bei anderen Leuten, dass wir zu aggressiv fahren“, kommentiert Quyyam diese Klagen.) Regelmäßig machten seine Kunden auch „dumme Sachen“, öffnen zum Beispiel beim Aussteigen die Tür zur Straße hin. Und oft ist das Publikum in Partystimmung. Quyyam erzählt von vier jungen Fahrgästen, die am Abend zuvor die Musik zum Anschlag aufgedreht hätten und wild in seinem Auto herumgesprungen seien. „Manchmal kann man echt Kopfschmerzen bekommen, und am Ende der Schicht ist man total gestresst.“

Quellen: Taxi & Limousine Commission © F.A.Z.-Grafik Walter

Es gibt freilich auch angenehme Momente. Abdul Quyyam erinnert sich, wie verblüfft er einmal von der Höflichkeit einer Frau war, die ihn fragte, ob es ihm etwas ausmache, wenn sie während der Fahrt telefoniere. Er bekam sogar einmal einen anerkennenden Brief von der Taxibehörde, nachdem sich ein Kunde die Mühe gemacht hatte, ihn dort wegen seines zuvorkommenden Benehmens zu loben.

In seiner langen Zeit als Taxifahrer hat Quyyam einige Tricks gelernt. Zum Beispiel, dass es Kundschaft bringt, am Sonntagmorgen in der Nähe von Kirchen herumzufahren. Oder dass das East Village am frühen Freitagabend ein gutes Pflaster ist, weil die New Yorker dort mit ihren Kneipentouren beginnen. Und jeden Morgen hört Quyyam erst einmal die Lokalnachrichten, um mitzubekommen, ob es irgendwo in der Stadt Baustellen gibt, die den Verkehr behindern.

Quellen: Taxi & Limousine Commission © F.A.Z.-Grafik Walter

All seiner Erfahrung zum Trotz bekommt aber auch er den Uber-Effekt zu spüren. Quyyam schätzt, dass er jetzt 20 bis 30 Prozent länger arbeiten muss, um so viel zu verdienen wie vor ein paar Jahren. An diesem Sonntag gabelt er innerhalb von zwei Stunden ein knappes Dutzend Mal Passagiere auf, was er als „okay, aber nicht berauschend“ bezeichnet. Er arbeitet meistens sechs Tage in der Woche und ist jeweils zwölf Stunden oder länger unterwegs. Ihm gehört sein Auto, aber nicht das Medallion, die Lizenz, die er für 950 Dollar in der Woche mietet. Bis vor wenigen Monaten waren es sogar noch 1140 Dollar in der Woche, aber wegen der immer stärkeren Konkurrenz von Uber gab es einen Preisnachlass. Quyyam schätzt, dass nach Abzug dieser Gebühr und der Kosten für das Benzin wöchentlich 800 bis 850 Dollar für ihn übrig bleiben. Gemessen an seinen langen Arbeitszeiten, ein überschaubarer Betrag, erst recht in einer so teuren Stadt wie New York.

Die Krise der New Yorker Taxibranche hat viele Leidtragende. Aber wohl niemandem bringt sie so große finanzielle Einbußen wie den Inhabern der Medallions. Die Taxilizenzen werden von der New Yorker Stadtverwaltung in Auktionen vergeben, und sie galten noch bis vor wenigen Jahren als todsichere Geldanlage. Es gibt sie seit dem Jahr 1937, als die New Yorker Behörden versuchten, Ordnung in das bis dahin unregulierte Taxigeschäft zu bringen. Sie haben die Gestalt von Aluminiumschildern, die auf den Motorhauben befestigt sind - daher der Name „Medallion“.

Quellen: Taxi & Limousine Commission © F.A.Z.-Grafik Walter

Ursprünglich wurden diese Lizenzen einmal für zehn Dollar verkauft, aber im Laufe der Zeit wurden sie immer wertvoller. Mitte des vergangenen Jahrzehnts wurden fast 400 000 Dollar für eine Lizenz bezahlt, 2011 wurde die Marke von einer Million Dollar geknackt, und 2013 wurde ein Rekord von 1,32 Millionen Dollar aufgestellt. „Medallions haben eine lange Geschichte als solide Investition mit stetigem Wachstum“, hieß es sogar einmal werbend in einem Jahresbericht der Taxibehörde TLC. Die rasante Wertsteigerung verführte die Inhaber von Lizenzen oft dazu, diese als Sicherheit bei der Aufnahme von Krediten einzusetzen, ob zur Finanzierung eines Hauses oder von Studiengebühren für die eigenen Kinder. Die Taxibehörde schwärmte einst: „Man kann sich nur vorstellen, wie viele Kinder durchs College gebracht worden sind und wie vielen hart arbeitenden Leuten ihr Medallion einen komfortablen Ruhestand ermöglicht hat.“

Doch das ist vorbei. In den vergangenen beiden Jahren sind die Preise für die Medallions rapide gefallen. Auf einer Internetseite für die New Yorker Taxibranche werden sie heute für 700 000 Dollar und weniger angeboten. Und selbst diese Preise sind hypothetischer Natur. Denn es ist im Moment so gut wie unmöglich, von Banken einen Kredit für den Kauf einer Taxilizenz zu bekommen. Wer also nicht vollständig mit eigenem Geld bezahlen will, was üblicherweise niemand tut, hat kaum eine Chance, ein Medallion zu erwerben, selbst wenn er es wollte.

Die Folgen davon erlebt zurzeit beispielsweise Gary Malamud. Er hat schon im Juli zwei Lizenzen zum Verkauf ausgeschrieben, er verlangt 1,4 Millionen Dollar für den Doppelpack. Gemeldet hat sich noch niemand. „Es gibt im Moment einfach keinen Markt dafür, ich würde nicht einmal 500 000 Dollar für ein Medallion kriegen“, sagt er. Malamud gehört zu einer Gruppe von Lizenzinhabern, die mit dem eigentlichen Taxigeschäft kaum etwas zu tun haben. Er fährt selbst nicht Taxi, im Hauptberuf ist er Hotelmanager. Er kümmert sich auch nicht viel um seine Lizenzen, sondern vermietet sie an ein Taxiunternehmen.

Sein Kalkül beim Kauf war es, ein regelmäßiges Zusatzeinkommen aus dieser Vermietung zu haben und von der Wertsteigerung zu profitieren. Malamuds Vater hat einst vier Lizenzen gekauft, die erste davon vor rund zwanzig Jahren für 10 0000 Dollar. Damit stünde sein Sohn heute eigentlich noch immer gut da, wenn er nicht im Laufe der Zeit Kredite aufgenommen und mit seinen Medallions besichert hätte. Weil nun aber die Vermietung nicht mehr so viel Geld bringt wie früher, kann Malamud die monatlichen Raten nicht mehr bezahlen. Am liebsten, behauptet er, wäre ihm mittlerweile eine Zwangsvollstreckung, damit er die Taxilizenzen loswird.

© AP Wer mitfahren will, muss 3,30 Dollar Grundgebühr und 2,50 Dollar je Meile zahlen.

So wie Gary Malamud haben viele Medallion-Käufer darauf spekuliert, dass die Preise immer weiter steigen - ein typischer Fall von Blasenbildung also. „Die Beträge standen in keinem Verhältnis mehr zu dem, was man in diesem Geschäft verdienen kann“, sagt Bhairavi Desai, die Chefin der Taxifahrergewerkschaft New York Taxi Workers Alliance. Der Aufstieg von Uber hat nun die Luft aus der Blase gelassen. Ein böses Erwachen für viele, die sich auf die Spekulation eingelassen haben.

Ein Inhaber von vier Medallions, der seinen Namen nicht in der Zeitung lesen will, gibt zu, dass er es besser hätte wissen müssen. Er rechnet vor, wie die Lizenzen für ihn zum Draufzahlgeschäft geworden sind. Die ersten beiden, die er 2004 kaufte, kosteten ihn zusammen 700 000 Dollar, die anderen erwarb er vor vier Jahren für 1,8 Millionen Dollar. Er nahm dafür Kredite auf und schuldet der Bank noch immer mehr als zwei Millionen Dollar. Er muss nun jeden Monat 12 000 Dollar abbezahlen, aber dieses Geld holt er mit seinen Taxis nicht einmal mehr annähernd herein. Die Vermietung der Lizenzen bringt ihm nur noch 8800 Dollar im Monat.

Nicht nur die Taxifahrer und die Lizenzinhaber machen schwere Zeiten durch, sondern auch die Finanzdienstleister, die ihnen Kredite geben. Das sind nicht nur gewöhnliche Banken. Es gibt eine Reihe von Unternehmen, die sich eigens auf Kredite für die Käufer von Taxilizenzen spezialisiert haben, die börsennotierte New Yorker Medallion Financial Corp. ist ein Beispiel. Deren Aktienkurs ist in den vergangenen zwei Jahren um mehr als 60 Prozent gefallen, im August wurde die Dividende um 80 Prozent gekürzt.

Das Unternehmen versucht nun mit aller Kraft, sich weniger abhängig vom Taxigeschäft zu machen, und bietet mehr gewöhnliche Verbraucherkredite an. Fast der ganze Gewinn entfällt heute auf Aktivitäten, die mit Taxis nichts mehr zu tun haben. Als Zeichen für seine Neuausrichtung hat die Firma in diesem Jahr sogar ihr Börsenkürzel „TAXI“ aufgegeben, jetzt verwendet sie stattdessen die nichtssagende Buchstabenfolge „MFIN“.

Zuletzt haben Finanzierer und Inhaber sogar eine Klage gegen die Stadt eingereicht, um den Wertverlust der Plaketten aufzuhalten. Die Kläger argumentieren, die Stadt habe ihnen mit den Lizenzen auch das Exklusivrecht verkauft, überhaupt Passagiere auf der Straße mitnehmen zu dürfen. Ein Auto von Uber über die Smartphone-App zu bestellen sei aber im Prinzip genau das Gleiche, wie auf der Straße ein Taxi heranzuwinken. Außerdem kritisieren die Kläger, dass Uber sich nicht an Regeln halten müsse, die für die herkömmliche Taxibranche gelten. Zum Beispiel, dass ein bestimmter Anteil von Taxis behindertengerecht sein muss oder dass die „Yellow Cabs“ eine Reihe anderer technischer Vorgaben erfüllen müssen. Wie das Verfahren ausgehen wird, ist völlig offen.

Die New Yorker Stadtverwaltung, der die Lizenzinhaber nun also Vertragsverletzung und Ungleichbehandlung vorwerfen, hat in der Vergangenheit auch selbst kräftig an den Auktionen der Taxilizenzen verdient. Sie hatte eigentlich damit kalkuliert, auf diese Weise bis 2019 weitere 1,3 Milliarden Dollar einzunehmen. Jetzt rechnet sie nur noch mit 731 Millionen Dollar. Der Vorsitzende des New Yorker Rechnungshofes hält selbst diesen Betrag für ungewiss und sieht darin ein „Risiko“ für das Stadtbudget. Schon seit 2014 sind in New York keine Medallions mehr versteigert worden.

© AFP (2), Getty Kampflos wollen sich die New Yorker Taxifahrer nicht geschlagen geben.

So groß das Wehklagen der Branche ist und so schnell Uber in den vergangenen Jahren aufgeholt hat: Kampflos ergeben wollen sich die New Yorker Taxifahrer nicht. Noch werden in der Stadt schließlich mehr Fahrten im Yellow Cab als im Uber-Auto abgewickelt, wie die Bank Morgan Stanley gerade in einer Studie registriert hat.

Gewerkschaftschefin Desai macht Reklame: „Vielen New Yorkern liegt es einfach im Blut, auf der Straße die Hand für ein Taxi zu heben, und die Stadt hat eine der besten Taxikulturen der Welt.“ Taxifahrer Abdul Quyyam behauptet, es gebe gute Gründe, lieber zu ihm ins Auto zu steigen als bei einem Fahrer von Uber. „Die haben oft keine Ahnung vom Autofahren und kennen sich nicht in der Stadt aus“, lästert er über die Konkurrenz. Einmal habe ihn ein Uber-Fahrer sogar angehalten und darum gebeten, einen Passagier zum Flughafen zu bringen, weil das Navigationssystem der App ausgefallen war. „Der war völlig aufgeschmissen.“

Fragt man Quyyams eigene Passagiere, warum sie sein gelbes Taxi genommen und kein Uber-Auto bestellt haben, nennen sie ganz verschiedene Motive. Manche sagen, sie fänden es noch immer am bequemsten, das nächstbeste Taxi auf der Straße anzuhalten. Andere stören sich am sogenannten „Surge Pricing“ von Uber, also den teils sehr deutlichen Preiserhöhungen zu Stoßzeiten. Einige nutzen sowohl Taxis als auch Uber, je nach Laune.

Taxifahrer Quyyam hat vor einem Jahr selbst einmal für Uber gearbeitet, gab aber nach einer Woche wieder auf. „Es war mir einfach zu anstrengend“, sagt er. Der große Vorteil, den Uber den Fahrern biete, sei, flexibel arbeiten zu können - und das sei ihm als Single nicht so wichtig wie Fahrern mit Familie. Er habe bei Uber außerdem noch länger fahren müssen, überschlägt er, um so viel zu verdienen wie mit seinem Taxi. Und er sagt, er kenne einige Fahrer, die Uber ausprobiert haben, aber jetzt wieder im Taxi unterwegs sind.

Auch Gus Kodogiannis, der Taxiunternehmer aus Brooklyn, weiß von solchen Rückkehrern zu berichten, aber er tut es mit grimmigem Unterton. „Wenn fünf Fahrer wiederkommen, gehen dafür zwanzig andere zu Uber“, sagt er. Kodogiannis hat auf die Flaute reagiert und in den vergangenen Monaten Dutzende von Lizenzen aufgegeben. Künftig will er vielleicht nur noch die rund achtzig Medallions nutzen, die ihm selbst gehören, was auch sein gegenwärtiges Parkproblem entschärfen würde. Finanziell muss sich um Kodogiannis niemand Sorgen machen: Mit seinen früheren Gewinnen aus dem Taxigeschäft hat er nebenher ein respektables Immobilienimperium aufgebaut. Ihm gehören heute in New York rund hundert Appartements und fünf gewerbliche Objekte.

Und der Immobilienmarkt in der Stadt hat sich ganz im Gegensatz zum Taxigeschäft glänzend entwickelt. Trotzdem hängt Kodogiannis’ Herz noch immer an dem Taxibetrieb, mit dem sein amerikanischer Traum einst begann. „Ich wünsche mir, dass meine Enkel das Geschäft einmal übernehmen“, sagt er. „Die sind heute vier und acht Jahre alt.“

Bruce Schaller, der Verkehrsberater, hat allerdings seine Zweifel daran, dass dieser Wunsch in Erfüllung gehen wird. Ob der Niedergang der Taxibranche aufzuhalten ist? Schaller gibt sich skeptisch. Alle Versuche, selbst ein bisschen mehr wie Uber zu werden, zum Beispiel mit speziellen Apps für Taxis, hätten bislang keine große Wirkung gezeigt. „Kultstatus zu haben ist keine Überlebensgarantie“, sagt er. Es sei deshalb gut möglich, dass die Yellow Cabs das New Yorker Straßenbild in zwanzig Jahren viel weniger prägen werden als heute.

Aber wer weiß schon, was in zwanzig Jahren sein wird. Wenn sich selbstfahrende Autos in den Städten etablieren, wird sich die Lage noch einmal komplett verändern. Uber hat kürzlich in Pittsburgh schon einen Test mit einer Flotte von Roboterfahrzeugen gestartet.

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Quelle: F.A.Z.

Veröffentlicht: 28.10.2016 11:58 Uhr