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Flixbus-Gründer Schwämmlein : „Monopolist sind wir kein Stück“

André Schwämmlein, Gründer von Flixbus Bild: Jan Roeder

Flixbus-Gründer André Schwämmlein über die Konkurrenz zur Deutschen Bahn, die künftigen Preise im Busverkehr – und seine tiefe Abneigung gegen eine Maut.

          Rund 30 Millionen Fahrgäste haben sich dieses Jahr in einen Fernbus des Unternehmens Flixbus gesetzt, rund zwei Drittel davon in Deutschland. Im kommenden Jahr sollen es noch mehr sein, wenn es nach Flixbus-Gründer und Geschäftsführer André Schwämmlein geht. Wachstum scheint möglich, weil sich der junge Fernbusmarkt gerade konsolidiert und Konkurrenten vom Markt verschwinden. Flixbus ist zum dominierenden Anbieter geworden – spätestens seit der Übernahme von Megabus und Postbus und seit der Ankündigung der Deutschen Bahn, sich aus dem unlukrativen Geschäft mit „Berlin-Linien-Bus“ zu verabschieden.

          Kerstin Schwenn

          Wirtschaftskorrespondentin in Berlin.

          Schwämmlein hofft, dass sich auch eingefleischte Bahn- und Postbus-Kunden künftig die grasgrünen Flixbusse nutzen. Dabei fährt das Unternehmen, das 900 Mitarbeiter beschäftigt, nirgendwo eigene Busse, sondern arbeitet mit rund 250 mittelständischen Busunternehmen mit rund 1000 Bussen zusammen. Sie sollen auch die geplante Expansion stemmen. Das Auslandsgeschäft wächst sogar noch schneller als der Heimatmarkt, auch in Frankreich und Italien ist Flixbus schon Marktführer.

          Schwämmlein schätzt den Wettbewerb

          In Deutschland werden dem Unternehmen mit Sitz in Berlin und München, das mit der Fernbus-Liberalisierung 2013 an den Start ging und sich 2015 mit dem Hauptrivalen Mein-Fernbus zusammenschloss, rund 90 Prozent Marktanteil zugerechnet. Als marktbeherrschend versteht sich Schwämmlein trotzdem nicht. „Monopolist sind wir kein Stück. Der Kunde hat doch weiter die freie Wahl, wie er sich von A nach B bewegt: Er kann Auto fahren, Bahn fahren oder fliegen. Die Konkurrenz zwischen den Verkehrsträgern ist sehr hart, gerade angesichts der niedrigen Spritpreise.“

          Schwämmlein findet den Wettbewerb „sehr gesund“: Das Auftauchen der Busse habe bei der Deutschen Bahn viele Verbesserungen angestoßen – Preisangebote und W-Lan etwa. „Bus gegen Bahn, das ist eine Scheindebatte. Schließlich verbucht auch die Bahn Fahrgastrekorde.“ Ziel müsse es sein, die öffentlichen Verkehrssysteme so attraktiv zu machen, „dass die Leute ihr Auto nicht brauchen“. Im laufenden Jahr wird Flixbus voraussichtlich zum ersten Mal Gewinn erwirtschaften – vorerst nur in Deutschland, nicht in Europa.

          Schwämmlein führt das vor allem auf die bessere Auslastung der Busse zurück. „60 Prozent plus“ seien im Schnitt nötig, um Strecken wirtschaftlich fahren zu können. Über die Höhe von Umsatz und Ergebnis will Schwämmlein nicht reden. Fahrpreiserhöhungen, die sich mangels starker Bus-Konkurrenz vielleicht jetzt leichter durchsetzen ließen als früher, gehören nicht zur Strategie der Geschäftsführung um die Gründer Jochen Engert, Daniel Krauss und Schwämmlein. „Wir brauchen den Preisunterschied zur Bahn“, betont Schwämmlein. „Und wer früh bucht, wird auch weiter günstige Tickets finden. Höhere Preise sind nicht das Erfolgsrezept. Unsere Busse müssen einfach voller werden. Dazu müssen wir unser Netz optimieren.“

          Maut als mögliche Belastung

          Das Scheitern von Post- und Bahnbussen wundert ihn nicht. „Es war von Anfang an eine Schnapsidee, dass Staatskonzerne Busse fahren und gegen uns mit Steuermillionen Wettbewerb machen. Die Stärken der Konzerne liegen woanders.“

          In Wallung bringt Schwämmlein die Forderung nach einer Fernbusmaut. „Käme die Bundesregierung auf die Idee, uns mit einer Maut zu belasten, wäre das aus ökologischer und sozialer Sicht schlichtweg Wahnsinn“ sagt er. Denn der Bus sei umweltfreundlich, und die Fahrgäste müssten auf das Geld achten – Studenten, Rentner, Familien. Ein zweistelliger Millionenbetrag für die Maut habe für Infrastrukturmaßnahmen im Bundeshaushalt praktisch keine Wirkung, belaste aber drastisch das junge Unternehmen.

          „Das wäre für uns reiner Verlust“, sagt Schwämmlein. „Da können wir die Politik nur bitten: Macht dieses Geschäftsmodell, das sich ohne einen Cent Steuergeld entwickelt hat, nicht durch eine Strafsteuer gleich wieder kaputt.“ Der Vergleich mit den Trassengebühren der Bahn sei hanebüchen, schließlich mieteten die Züge die Trassen und hätten dafür freie Fahrt.

          Dem Unternehmen werden in Deutschland rund 90 Prozent Marktanteil zugerechnet.

          Der Puls der Kunden steigt derweil vor allem, wenn der Bus nicht pünktlich ist. Der Kampf gegen Verspätungen ist daher für Flixbus wie für die Deutsche Bahn ein sensibles Thema. „Auch bei uns beeinflusst die Pünktlichkeit massiv die Kundenzufriedenheit“, sagt Schwämmlein. „Niemand wartet gern – vielleicht noch an einer Haltestelle ohne Dach bei Regen – auf den Bus.“ Aber jeder, der Auto fahre, kenne die Probleme des Straßenverkehrs: „Im Sommer zur besten Reisezeit eine Großbaustelle nach der anderen auf den Autobahnen.“

          Zeitkalkulation fällt da nicht leicht, in den Reisezeiten gibt es erhebliche Puffer. Bus-Fahrgäste sind zudem offenbar toleranter als Bahnkunden: „Verzögerungen bis zu 15 Minuten bei der Ankunft werden von den Kunden nicht als Verspätung wahrgenommen.“ Sie seien schon gelassener, wenn sie gut über Verzögerungen informiert würden, etwa per SMS. Dass Bahnkunden anspruchsvoller sind, findet er einleuchtend: „Schließlich hat die Bahn ihr eigenes Netz. Wir teilen uns die Straße mit Millionen anderen.“

          Das Ärgernis der Autobahnbaustellen würde Flixbus gern besser beherrschen. „Uns wäre sehr geholfen, wenn wir nicht erst zwei Wochen vor Einrichtung von einer Baustelle erführen, die dann über Monate bleibt“, sagt Schwämmlein. Denn so kurzfristig könne man Fahrpläne nicht ändern. „Wir müssen den Behörden jetzt schon die Fahrpläne für den kommenden Sommer zur Genehmigung vorlegen. Und wir haben überhaupt keine Transparenz, wann und wo gebaut werden soll.“ Der Versuch, deswegen mit den Länderbehörden Kontakt aufzunehmen, führte bisher nicht zum Erfolg. Zügiger soll sich indes die zum Teil chaotische Lage an innerstädtischen Bushaltestellen und Busbahnhöfen entspannen. Hier sei man mit vielen Städten, die ihre Infrastruktur ausbauen wollten, inzwischen in gutem Kontakt.

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