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Ende des Feldversuchs : Die Gigaliner kommen

  • Aktualisiert am

Ein Gigaliner spart Kraftstoff durch seine Effizienz. Bild: dpa

Im nächsten Jahr endet der Feldversuch mit überlangen Lkw. Die bisherigen Ergebnisse lassen eine positive Bilanz vermuten.

          Etwas weiter muss Sonja Bauer schon ausholen, als sie vom Parkplatz vor dem Tor 5 des Mercedes-Werks in Sindelfingen auf die vierspurige Straße einbiegt. Vorsichtig manövriert sie an der Verkehrsinsel vorbei. Sie fährt einen Lang-Lkw, der mit 25,25 Metern sechs Meter mehr misst, als die sonst zugelassenen Fahrzeuge. Etwas Gewöhnung brauchte es schon am Anfang, gibt Sonja Bauer zu und lächelt.

          Seit zwei Monaten fährt Sonja Bauer zusammen mit ihrem Mann in einem der extra-langen Lastwagen zwischen dem Lager in Landau an der Isar und dem Werk Sindelfingen hin und her. Seit diesem Herbst dürfen die Riesenlaster über ausgewiesene Strecken in Baden-Württemberg rollen. Angefahren werden vorwiegend Standorte des Autobauers Daimler, auf dessen Druck sich die Landesregierung im Südwesten dem seit 2012 laufenden Feldversuch der Bundesregierung angeschlossen hatte. Insgesamt haben sich inzwischen zwölf Bundesländer zu dem Versuch entschieden, wenn auch teilweise mit Ausnahmen.

          135 Lang-Lkw sind bundesweit angemeldet. In den kommenden Monaten wird sich entscheiden, ob der Test zur Regel wird. Bis Ende 2016 ist das Experiment angelegt. Dann wird ausgewertet: Erst wenn der Endbericht vorliegt, könne die Zulassung der Fahrzeuge für den Regelbetrieb vorbereitet werden, heißt es aus dem Bundesverkehrsministerium. Die Länder dürfen über den Bundesrat mitreden, der einer entsprechenden Verordnung zustimmen müsste.

          Die Mega-LKW sparen Kraftstoff und CO2

          Ein Zwischenbericht der Bundesanstalt für Straßenwesen im Herbst 2014 stellte Kraftstoffeinsparungen von 15 bis 25 Prozent fest - und damit auch eine Verringerung des CO2-Ausstoßes. Zwei Lang-Lkw fassen das Volumen von drei herkömmlichen Lastwagen. Eine Verlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Straße, den unter anderem der Fahrgastverband „Allianz pro Schiene“ befürchtete, konnte die Behörde nicht feststellen. Auch die Infrastruktur werde nicht stärker belastet. Die Lang-Lkw dürfen mit 40 Tonnen nur so viel wiegen wie ihre kurzen Pendants, das Gewicht verteilt sich aber auf mehr Achsen.

          Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) ließ deshalb bislang keinen Zweifel daran, dass er den Versuchsaufbau nach 2016 zur Norm machen will. „Wenn sich unsere positiven Ergebnisse weiter bestätigen, werde ich mich dafür einsetzen, dass der Lang-Lkw in den Regelbetrieb geht - auf zentralen Achsen, in Punkt-zu-Punkt-Verkehren“, stellte er in diesem Jahr fest, und: „Die Fahrzeuge fahren sicher und unauffällig im Verkehr mit.“

          Sonja Bauer und ihr Mann Reinhold machen ähnliche Erfahrungen. Als sie sich an diesem Morgen mit dem Lastwagen auf der Autobahn 81 in den morgendlichen-zähen Pendlerverkehr einordnen wollen, passiert etwas Überraschendes. Anstatt sich noch schnell an ihr vorbeizuschlängeln, lässt der Autofahrer hinter ihr eine Lücke. „Man wird anders wahrgenommen“, sagt Reinhold Bauer und grinst.

          Weil die langen Lastwagen mit 40 Tonnen nicht mehr als herkömmliche Lkw wiegen dürfen, werden vor allem Frachten geladen, die viel Platz brauchen, aber wenig Gewicht haben. Sonja Bauer und ihr Mann transportieren Mittelkonsolen für Daimlers S-Klasse nach Sindelfingen und fahren die leeren Gestelle zurück ins Lager. 80 solcher Gestelle passen auf den Lang-Lkw. Auf einen normalen Sattelzug kämen nur 52. „10 bis 15 Prozent der möglichen Lkw-Ladungen kommen für uns als Lang-Lkw infrage“, erklärt Joachim Siepenkötter, Leiter der Transportlogistik bei Daimler in Sindelfingen.

          „Das ist der Fortschritt der Zeit“

          Autofahrer-Verbände haben Sicherheitsbedenken. Nothaltebuchten, aber auch Raststellen-Parkplätze, Kreisverkehre und Kreuzungen sind nicht auf die Überlänge ausgelegt. Der ADAC sperrt sich nicht grundsätzlich gegen den Einsatz. Auch im Falle eines Regelbetriebs seien aber ausgewiesene Strecken und Genehmigungen notwendig.

          Die Spediteure argumentieren, dass die Lang-Lkw mit modernsten Sicherheits- und Assistenzsystemen ausgestattet sein müssen. Der Bremsweg beispielsweise sei kürzer als bei herkömmlichen Lkw. Unternehmer wie Thomas Schwarz, dessen Lastwagen für Daimler im Einsatz sind, hoffen, ihren Kunden im Wettbewerb mit ausländischen Anbietern günstigere Angebote machen zu können.

          Stecken geblieben ist Sonja Bauer mit ihrem Lang-Gefährt noch nicht. Einmal hatte die Polizei die Autobahn bei Augsburg gesperrt. Sie musste ihren Lastwagen durch enge Ortschaften schlängeln - zur Freude der Bewohner. „Die haben alle nur staunend geguckt“, sagt sie. Durchweg positiv sind die Reaktionen auf den Lang-Lkw allerdings nicht. Auch wenn kein Verkehr von der Schiene auf die Straße verlagert würde, stehe doch zu befürchten, dass notwendige Investitionen in den Schienenverkehr durch den Einsatz der Lang-Lkw verzögert würden, kritisiert etwa Daniel Moser, Verkehrsexperte bei Greenpeace.

          Lastwagenfahrer Reinhold Bauer hat trotzdem keinen Zweifel, dass die Lang-Lkw kommen werden. Er sitzt seit 30 Jahren im Führerstand. Schon als die Jumbo-Lkw, die über ein besonders hohes Ladevolumen verfügen, eingeführt wurden, habe es ähnliche Diskussionen gegeben. „Das ist der Fortschritt der Zeit.“

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