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Elektromobilität : Autos mit Ladehemmung

Weniger als 3000 Ladestationen gibt es derzeit in Deutschland: Die Ladestecker und Zahlungssysteme sind hierzulande noch nicht vereinheitlicht. Bild: dpa

Steckdosenautos sind Exoten hierzulande - dabei könnten sie viel mehr sein. Ausgerechnet die reiche Autoindustrie will nun Subventionen für die E-Mobilität. Dabei mangelt es an einer anderen Stelle.

          3 Min.

          Erliegt die Bundesregierung der Versuchung, Steuergeld für die Elektromobilität lockerzumachen? Die Bundeskanzlerin hat den auf Milliardensubventionen hoffenden Spitzenvertretern der deutschen Autoindustrie am Montag Hilfe in Aussicht gestellt. Deutschland werde „um eine weitergehende Förderung nicht herumkommen, obwohl wir schon einiges gemacht haben“, sagte Merkel auf der Nationalen Konferenz Elektromobilität. Das lässt einen weiteren ordnungspolitischen Sündenfall befürchten.

          Schon einmal hatte die Vorzeigebranche Erfolg. Vor sechs Jahren freute sie sich über die Abwrackprämie, 5 Milliarden Euro flossen damals in die Kassen der Hersteller. Da freilich ging es der Branche aufgrund des Schocks der weltweiten Finanzkrise schlecht, in vielen Fabriken standen die Bänder still, Tausende waren in Kurzarbeit. Aus Sorge um die Arbeitsplätze kurbelte der Staat mit der Abwrackprämie von 2500 Euro pro Fahrzeug die Autokonjunktur an.

          Die Zeiten haben sich gründlich geändert. Allein Daimler, BMW und Volkswagen haben netto fast 25 Milliarden Euro verdient. Sie schütten an ihre Aktionäre Rekorddividenden aus und zahlen jedem Mitarbeiter Erfolgsprämien von mehreren tausend Euro. Gleichwohl verlangt die Autolobby ungeniert eine steuerliche Sonderabschreibung für gewerbliche Fahrzeuge, um das Geschäft mit den Stromautos endlich in Fahrt zu bringen. Private Autokäufer hätten davon übrigens nichts, obwohl 95 Prozent aller Autos auf sie zugelassen sind.

          Steckdosenautos sind Exoten

          Es ist gar keine Frage, dass die Elektromobilität eine große Herausforderung für die Autoindustrie ist. Doch auf dem Weg zur Unabhängigkeit von fossilen Brennstoffen werden Deutschlands Autohersteller schon bisher unterstützt: Es gibt Förderprogramme für neue Antriebstechniken, für Elektro- wie für Wasserstoffverbrennungsmotoren und für die Brennstoffzelle.

          In der wunderbaren Welt der Werbung sind die Straßen mäßig gefüllt, am Rand parken Elektroautos und tanken Strom. Sonne, Wind, Biogas und Geothermie liefern die Energie. Mit der Wirklichkeit auf deutschen Straßen hat das wenig zu tun. In München zum Beispiel, vor den Werkstoren von BMW, sieht man dieses Bild: An den Ladesäulen stehen friedlich ein paar BMW i3. Wenige Kilometer weiter, im Dickicht der Innenstadt, dem idealen Revier des leisen und sauberen Steckdosenautos, ist der i3 ein Exot. Es gibt kaum Privatleute, die sich den Elektro-BMW leisten. Der Listenpreis von mehr als 40.000 Euro macht den futuristischen Kompaktwagen zu einem grünen Luxusobjekt.

          Selbst schuld, möchte man den BMW-Verantwortlichen zurufen, die so viel Geld in die Entwicklung grüner Autos gesteckt haben wie kein anderer deutscher Hersteller. Niemand hat von ihnen verlangt, dem i3 eine so kostspielige Karbonkarosserie zu spendieren. Doch nicht nur BMW bleibt auf seinen Stromern sitzen. Selbst billigere Exemplare von Renault oder Volkswagen finden kaum Käufer. In Deutschland fahren nur 30.000 reine Elektroautos und Plug-in-Hybriden, die ebenfalls an der Steckdose betankt werden können. Dabei wollte die Bundesregierung davon 1 Million auf die Straßen bringen – bis 2020. Deutschland sollte Leitanbieter und Leitmarkt für Elektromobilität werden.

          Weniger als 3000 Ladestationen

          Es wird schwer, beide Ziele zu erreichen. Noch immer fehlt ein Netz aus genormten Stromtankstellen. Der genormte Stecker und die einheitliche Tankrechnung sind noch in der Planung. In den Kommunen kommen moderne Verkehrsmanagementsysteme und Mobilitätskonzepte über die Erprobung nicht hinaus. Während die ersten Metropolen im Ausland nur noch Elektroautos zulassen wollen, haben hierzulande Verkehrs- und Umweltministerium lange um ein Elektromobilitätsgesetz gerungen, das den Kommunen erlaubt, Parkplätze und Busspuren für Stromer freizugeben.

          Wenn die Bundesregierung jetzt handeln will, weil sie Elektromobilität als Teil der Energiewende ausgerufen hat, sollte sie endlich klare Ausbauziele für die Infrastruktur formulieren. Derzeit gibt es weniger als 3000 Ladestationen, und weder Stromversorger noch Autohersteller riskieren die nötigen Milliardeninvestitionen, solange nicht die Ladestecker sowie die Lade- und Zahlungssysteme vereinheitlicht sind. Und wenn überhaupt über einen steuerlichen Anreiz nachgedacht wird, dann sollte die Regierung die Stromsteuer generell in den Blick nehmen: Würde sie (für alle) gesenkt, könnte ein niedrigerer Preis je Kilowattstunde die Stromer wettbewerbsfähiger machen – zumal in Zeiten, in denen Benzin und Diesel so billig sind wie heute.

          Es gibt auch erste zarte privatwirtschaftliche Versuche, an der Misere etwas zu ändern. So hat der Lebensmitteldiscounter Aldi Süd 50 Elektrotankstellen auf seinen Parkplätzen eingerichtet. Während des Einkaufs kann der Kunde seine Batterie in 30 Minuten um rund 80 Kilometer aufladen. Der Strom, der eingespeist wird, kommt aus der Photovoltaikanlage des Dachs der Aldi-Filiale. So könnte sie aussehen, die wunderbare Welt der Elektromobilität – in der sich Elektroautos am Markt bewähren, nicht als Steuersparmodell.

          Henning Peitsmeier
          Wirtschaftskorrespondent in München.

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