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China macht’s vor : Das Land, aus dem die E-Auto-Quote stammt

Chinas Regierung will mit Macht die heimischen Autobauer auf die Erfolgsspur bringen: Hier ein Elektroauto von Chang’an Bild: dpa

Vorbild China? Die Diskussion über die deutsche Autoindustrie erinnert an Pekings Planwirtschaft. Die deutschen Autobauer sind davon nicht begeistert. Die Chinesen auch nicht unbedingt.

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          An Wochentagen lässt sich nahe der prächtigen Schanghaier Uferpromenade Bund bereits zu frühmorgendlicher Stunde besichtigen, was Planwirtschaft im Automobilbau bedeutet: Vor einem Amtsgebäude am Rande einer staubigen Gasse – die Sonne ist noch nicht aufgegangen über der 25-Millionen-Einwohner-Metrople an Chinas Ostküste – stehen Hunderte Autokäufer Schlange für ein Dokument, das zur Teilnahme an der monatlichen Versteigerung der Schanghaier Nummernschilder berechtigt. Wer in Chinas bevölkerungsreichster Stadt ohne zeitliche und räumliche Einschränkungen ein Auto mit Verbrennungsmotor bewegen will, braucht dafür viel Geld und Glück.

          Hendrik Ankenbrand
          Wirtschaftskorrespondent für China mit Sitz in Schanghai.

          Jeden Monat vergibt die Verwaltung eine begrenzte Anzahl an städtischen Fahrberechtigungen per Lotterie. Die Chance, dabei eines der begehrten Nummernschilder zu erhalten, liegt statistisch gesehen bei weniger als drei Prozent. Hoch ist dagegen der Preis der Lizenz: wer in Schanghai einen Benziner fahren will, zahlt im Schnitt für dessen Nummernschild 90.000 Yuan, etwa 11.500 Euro.

          Marktanteil wenig berauschend

          Das ist viel Geld in einem Land, in dem das verfügbare Einkommen von Stadtbewohnern monatlich knapp 1300 Euro beträgt. Weil es zudem Jahre dauern kann, bis die verwirrenderweise als Auktion bezeichnete Lotterie den Loskäufer belohnt, bietet Chinas Staat einen Ausweg: ein Nummernschild in der Farbe Grün anstatt Blau vergibt das Zulassungsamt unverzüglich und kostenlos. Zum Einsatz kommen darf es jedoch allein an Fahrzeugen mit Elektromotor.

          Die Limitierung ist nur ein Steuerungsinstrument, mit dem Chinas Regierung den Wandel auf dem größten und am schnellsten wachsenden Automarkt der Welt erzwingen will. 24 Millionen PKW wurden im vergangenen Jahr im Land verkauft, 15 Prozent mehr als im Vorjahr. 507.000 der verkauften Autos hatten dabei einen reinen Elektromotor oder einen Hybridantrieb. Im Jahresvergleich war das eine Steigerung von 53 Prozent.

          Dieses Wachstum liest sich beeindruckend angesichts der geringen Marktanteile von Elektroautos in Deutschland. Doch auch in China sieht die Realität bei näherem Hingucken weniger glänzend aus. Gerade einmal 31.000 Exemplare wurden dort im vergangenen Jahr vom meistverkauften E-Auto-Modell abgesetzt. Kein Wunder: der Hybrid namens Tang aus der Fertigung von BYD, einem Hersteller aus der südchinesischen Millionenmetropole Shenzhen, beschleunigt zwar in nur 4,9 Sekunden auf eine Geschwindigkeit von 100 km/h. Ohne Einsatz des eingebauten Benzinmotors hält der Elektroantrieb des Tang ohne Aufladung jedoch gerade mal 80 Kilometer lang durch.

          Chinas Plan: 5 Millionen E-Autos und Hybride bis 2020

          Angesichts der geringen Anzahl an Ladestationen, in denen die chinesischen E-Autos zudem quälend lange an der Stromzapfsäule stehen müssen, sind Elektrofahrzeuge unter chinesischen Autokäufer nicht gerade beliebt – mit Ausnahme des als Statussymbol geltenden amerikanischen Tesla. Vom meistverkauften Auto im chinesischen Gesamtmarkt, dem Familienvan namens Wuling Hongguang, setzten Hersteller General Motors und sein chinesischer Partner 2016 mit 650.000 Stück mehr Exemplare ab, als sich Elektroautos auf dem chinesischen Markt insgesamt verkauften. Dass dort die Zahl der Fahrzeuge mit E-Antrieb so stark wächst, hat zudem vor allem damit zu tun, dass Chinas Regierung die Fahrzeugflotten von Behörden, staatlichen Taxianbietern und Busgesellschaften auf Elektroantrieb hat umrüsten lassen.

          Schließlich haben Pekings Wirtschaftsplaner verfügt, dass der Anteil der Stromer am Automarkt rasch noch schneller wachsen muss. 5 Millionen E-Autos und Hybride sollen laut Plan bis zum Jahr 2020 auf den Straßen im Reich der Mitte rollen. Bis zum Anfang des Jahres hat der Staat für dieses Ziel mit umgerechnet bis zu 15.000 Euro jedes Fahrzeug aus Steuergeldern subventioniert, was zwischen 2010 und 2016 nach Expertenschätzung rund 5 Milliarden Euro gekostet hat.

          Chinas Regierung wolle mit Macht die heimischen Elektroautobauer in die Erfolgsspur bringen, lautet die übliche Lesart ausländischer Beobachter. Pekings Wirtschaftsplaner hätten begriffen, dass die staatlichen Autobauer des Landes beim Verbrennungsmotor den technologischen Vorsprung der deutschen Hersteller nicht mehr aufholen könnten, konstatierte Infineon-Vorstandschef Reinhard Ploss im Juni auf Besuch in Schanghai. Deshalb setze China jetzt „direkt auf das Elektroauto“. So sehen es auch viele Vorstandsmitglieder anderer deutscher Industrieunternehmen. Genützt hätten die vielen staatlichen Fördermillionen dem Erfolg der heimischen Hersteller jedoch nicht viel, sagt der Schanghaier Branchenfachmann Jochen Siebert. Chinesische Elektroautos seien international „nicht wettbewerbsfähig“. Deshalb werde sich Chinas Staat zunächst darauf konzentrieren, zum vorherrschenden Batteriehersteller der Welt zu werden, glaubt der Berater. Dafür schaffe sich Peking „seine eigenen Regeln“.

          Deutsche Hersteller haben die Kanzlerin eingeschaltet

          So dürfen ab kommendem Jahr in China in Elektroautos nur noch Batterien verbaut werden, die von Unternehmen stammen, deren Produktionskapazität mindestens 8 Gigawattstunden beträgt (1 Gigawatt entspricht 1 Million Kilowattstunden). Auf der ganzen Welt sind nur drei Fertigungsstätten im Bau, deren Betreiber kurzfristig diese Vorgabe erfüllen können. Alle drei sind in chinesischer Hand. Peking habe erkannt, dass derjenige Erfolg im E-Auto-Markt haben werde, der die Batterieproduktion beherrscht, glaubt Berater Siebert.

          Damit aber auch der Bau ganzer Elektrofahrzeug stärker vorangeht, hat sich Peking neben Zulassungslimitierung und Subventionen ein drittes Steuerungsinstrument ausgedacht, dass die hohen staatlichen Ausgaben reduzieren soll. Es ist die Quote für den Absatz von E-Autos, deren Einführung derzeit auch in Deutschland debattiert wird. Das Original entstammt der chinesischen Planwirtschaft, entwickelt mit Unterstützung kalifornischer Umweltpolitiker. Den veröffentlichen Gesetzesvorlagen zufolge sollen die Hersteller auf dem chinesischen Markt schon ab kommendem Jahr eine Quote von 8 Prozent erreichen, die im Jahr darauf auf 10 Prozent und 2020 auf 12 Prozent steigen soll. Die Quote bezieht sich nicht auf die Anzahl verkaufter Fahrzeuge, sondern errechnet sich durch einen komplizierten Vergabekatalog von Bonuspunkten, die sich etwa an der Reichweite der verkauften E-Fahrzeuge bemessen.

          Die deutschen Hersteller, die bisher praktisch keine Elektroautos in China verkaufen, haben in ihrem Sturmlauf gegen die schnelle Einführung der Quote sogar Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) dazu bewegen könnten, im Frühjahr Protest in Peking einzulegen. Diese Form nationalistischer Industriepolitik sei nicht hinnehmbar, schimpfte vor nicht allzu langer Zeit auch Sigmar Gabriel (SPD), damals noch Wirtschaftsminister. Dass sich neben Kanzlerkandidat Martin Schulz nun ausgerechnet auch Gabriels Amtsnachfolgerin Brigitte Zypries (beide SPD) für eine Elektroauto-Quote in Europa ausgesprochen haben, dürfte in Peking für große Überraschung sorgen.

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