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Autonom in den Unfall? : Ethik für Roboterautos

Ein Mitarbeiter von Bosch fährt Mitte 2015 auf der Autobahn 81 in Baden-Württemberg in einem Auto, das als Prototyp für autonomes Fahren genutzt wird. Bild: dpa

Die Ethik-Kommission des Verkehrsministeriums ist mit dem vollautomatisierten Fahren einverstanden und hat Leitlinien dafür erarbeitet. Viele Dilemma-Situationen seien aber nicht programmierbar.

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          Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt wagt die Prognose: „In fünf Jahren wird jeder von uns die Chance haben, in ein automatisiertes Auto zu steigen und sich auf dessen Entscheidungen im Straßenverkehr zu verlassen.“ Der CSU-Politiker hat Erfahrung mit hoch automatisierten Fahrzeugen, er war schon mehrfach auf dem Digitalen Testfeld auf der Autobahn A9 unterwegs. Auch wenn es bis zur Serienreife noch einige Jahre dauern werde, müsse die Politik die technischen Entwicklungen jetzt begleiten, den regulatorischen Rahmen festlegen und ethische Fragen diskutieren, sagte Dobrindt am Dienstag in Berlin. „Die Interaktion von Mensch und Maschine wirft in der Zeit der Digitalisierung und der selbstlernenden Systeme neue ethische Fragen auf.“ In der Abwägung von Chancen und Risiken kommt der CSU-Minister zu dem Schluss: „Das automatisierte Fahren könnte sogar ethisch geboten sein, wenn es dadurch möglich wird, die Zahl der Unfälle zu reduzieren.“ Für Dobrindt ist die Vision vom autonomen Fahren verbunden mit der „Vision Zero“, der Verminderung der Zahl der Unfalltoten auf Null.

          Kerstin Schwenn
          Wirtschaftskorrespondentin in Berlin.

          Auch im hoch automatisierten Straßenverkehr lassen sich indes „Dilemma-Situationen“ nicht völlig ausschließen, wie es Udo Di Fabio formulierte, der ehemalige Bundesverfassungsrichter und Vorsitzende der von Dobrindt eingesetzten Ethik-Kommission Automatisiertes und Vernetztes Fahren. Mit der Weiterentwicklung der Technik komme man dem Ziel, Unfälle möglichst vollständig zu vermeiden aber näher. Die Kommission, die erste Leitlinien erarbeitet hat, steht der Zulassung automatisierter Fahrsysteme deshalb grundsätzlich positiv gegenüber. „Wenn wir einen Sicherheitsgewinn haben, muss der Gesetzgeber die Technik fördern“, sagt di Fabio anlässlich der Vorstellung des Berichts. Allerdings sei die Kommission in vielerlei Hinsicht ambivalent. Es gebe Bedenken im Hinblick auf die menschliche Würde, die persönliche Entscheidungsfreiheit und die Datenautonomie. Es gehe um „mehr Sicherheit ohne Bevormundung“.

          Di Fabio hob hervor: „Wir kommen nicht vom Berg Sinai mit feststehenden Geboten“. Der Stand der Technik ändere sich schnell und könne dann auch neue Antworten erfordern. Die 20 Leitlinien der Kommission seien eine Diskussionsgrundlage. Dem Gremium gehörten neben di Fabio weitere Juristen sowie auch Ingenieure, Unternehmensvertreter, Philosophen, Theologen und Verbraucherschützer an. Die 14 Mitglieder konnten sich in den neun Monaten ihrer Zusammenarbeit auf der bayerischen Autobahn wie Dobrindt mit der Praxis des hoch automatisierten Fahrens vertraut machen.

          Ein Mensch ist mehr wert als ein Tier

          Die Ethik-Kommission kommt zu dem Schluss, dass „teil- und vollautomatisierte Systeme zuerst der Verbesserung der Sicherheit aller Beteiligten im Straßenverkehr“ dienten. Der Schutz des Menschen habe „Vorrang vor allen Nützlichkeitserwägungen“. Die Verantwortung für die Einführung und Zulassung solcher vernetzten Fahrsysteme bleibe beim Staat – und damit unter behördlicher Kontrolle. Bei der gesetzlichen Gestaltung müsse das Recht des einzelnen auf freie Entfaltung berücksichtigt werden.

          In Gefahrensituationen müsse der Schutz menschlichen Lebens immer Vorrang haben vor der Vermeidung von Sach- oder Tierschäden. Bei unausweichlichen Unfallsituationen dürften Menschen auf keinen Fall nach persönlichen Merkmalen wie Alter, Geschlecht, körperlicher oder geistiger Konstitution qualifiziert werden. „Jedes Menschenleben ist gleich“, sagte di Fabio. „Eine Selektion nach Eigenschaften ist schlechterdings unzulässig.“ Das müsse Leitlinie für Programmierer sein. Denn es sei nicht die Software, die entscheide, sondern der Produzent oder Betreiber der Fahrsysteme.

          Es muss klar sein, wer fährt

          Während die Kommission eine Qualifizierung sowie eine Aufrechnung von Opfern strikt untersagt, hält sie eine „allgemeine Programmierung auf eine Minderung der Zahl von Personenschäden“ für vertretbar. Di Fabio grenzte eine solche abstrakte Quantifizierung über Algorithmen von dem Fall ab, in dem ein „konkreter Kontext“ vorhanden sei – wie etwa bei dem Abschuss eines entführten Flugzeugs mit 200 Passagieren zur Rettung von Tausenden, die im Fall eines absichtlichen Absturzes über einem Fußballstadion getötet würden. Diese konkrete Quantifizierung hatte das Bundesverfassungsgericht im Urteil zum Luftsicherheitsgesetz 2006 für verfassungswidrig erklärt.

          Viele Dilemma-Situationen, in denen es im Straßenverkehr um „Leben gegen Leben“ gehe, seien aber weder normierbar noch programmierbar, sagte di Fabio. Die Hersteller müssten daher alles dafür tun, dass solche Situationen nicht mehr vorkämen. Im Blick auf Haftungsfragen betont die Kommission: „In jeder Fahrsituation muss klar geregelt und erkennbar sein, wer für die Fahraufgabe zuständig ist, der Mensch oder der Computer.“ Wer fährt, müsse dokumentiert und gespeichert werden, um Haftungsfragen klären zu können. Angesichts der großen Datenmenge forderte Di Fabio eine „neue Transparenz“. Dies sei nötig, damit der Fahrer selbst über Weitergabe und Verwendung seiner Fahrzeugdaten entscheiden könne.

          Der Bericht ergänzt die Gesetzgebung, die Dobrindt in dieser Wahlperiode eingeleitet hat. An diesem Mittwoch tritt das Gesetz zum automatisierten und vernetzten Fahren in Kraft. Danach darf künftig der Computer teilweise die Fahrzeugsteuerung übernehmen. Die letzte Verantwortung bleibt aber beim Autofahrer. So ist der Autofahrer verpflichtet, das Steuer „unverzüglich wieder zu übernehmen, wenn das hoch- oder vollautomatisierte System ihn dazu auffordert oder wenn er erkennt oder auf Grund offensichtlicher Umstände erkennen muss, dass die Voraussetzungen für eine bestimmungsgemäße Verwendung der hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen nicht mehr vorliegen“.

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