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Der „Vater“ des BMW i3 : Mit Strom gegen den Strom

Ulrich Kranz Bild: BMW

Bevor Ulrich Kranz mit dem i3 das erste Elektroauto für BMW auf die Straße brachte, musste der Ingenieur einige Widerstände überwinden. Heute nutzt er diese Erfahrung für ein neues Wagnis.

          7 Min.

          Die Messlatte lag hoch, als der Münchener Autohersteller BMW vor fast sechs Jahren sein erstes serienreifes Elektroauto vorstellte. „Der BMW i3 ist mehr als nur ein Auto“, sagte der damalige Vorstandsvorsitzende Norbert Reithofer während der Präsentation im Juli 2013. „Es ist ein revolutionärer Schritt hin zu nachhaltiger Mobilität.“ Eine kleine Revolution also – nicht mehr und nicht weniger hatte sich BMW auf die Fahnen geschrieben.

          Zieht man davon die übliche Marketing-Übertreibung ab, stellt der i3 tatsächlich eine Besonderheit dar. BMW schaffte damit schon vor gut einem halben Jahrzehnt das, woran andere deutsche Autoproduzenten erst heute mit voller Kraft werkeln: als etablierter Hersteller ein erstes Serien-Elektroauto auf die Straße zu bringen.

          Wenngleich von manchen bis heute als „BMW für Birkenstock-Träger“ belächelt, bedeutete der i3 für seinen Hersteller doch den Start in das Zeitalter der Elektromobilität. Für den früheren BMW-Manager Ulrich Kranz war er das wohl wichtigste Ziel innerhalb einer besonderen Herausforderung.

          Neue Fragen für einen Autohersteller

          Gut sechs Jahre bevor BMW die Revolution ausrief und den i3 an die ersten Kunden auslieferte, hatte das Unternehmen dem Ingenieur Kranz nämlich das „Project i“ übertragen. Gestartet als eine Art Geheimlabor, sollte es zur Denkwerkstatt für neue Mobilität des Autoherstellers werden. Am Beginn des Projekts, im Jahr 2007, habe die Frage gestanden, wie sich ein etabliertes Automobilunternehmen denn ausrichten müsse, um auch in Zukunft erfolgreich zu sein, erinnert sich Kranz heute. „Wir beschäftigten uns mit den Technologien, die dafür notwendig sein könnten, vor allem natürlich mit der Elektromobilität. Es ging aber auch darum, wie sich die Kundenbedürfnisse ändern, wenn zum Beispiel noch mehr Menschen in Metropolen ziehen und dort Mobilität als Dienstleistung nachfragen.“

          Es waren Fragen, die sich BMW bis dahin nie in dieser Tiefe gestellt hatte – und das „Project i“ sollte sie und weitere erst aufwerfen, um sie dann beantworten zu können. Auch deshalb trennte der damalige Konzernvorstand Kranz’ Mannschaft und deren Arbeit vom Tagesgeschäft – „um Schwung aufzunehmen“, wie es der heute 60 Jahre alte Ingenieur ausdrückt. Diesen Schritt zu vollziehen sei keine Selbstverständlichkeit gewesen – denn das traditionelle Geschäft mit Autos mit Verbrennungsmotoren sei zu dieser Zeit gut gelaufen. „In so einem Moment etwas Grundlegendes verändern zu wollen ist gar nicht so leicht.“

          Entwicklung auf der „grünen Wiese“

          Auch für Kranz selbst war das „Project i“ etwas vollkommen Neues. Davor hatte der Ingenieur für BMW zum Beispiel die Entwicklung und den Produktionsanlauf des sportlichen Geländewagens X5 im konzerneigenen Werk in Spartanburg in den Vereinigten Staaten verantwortet oder die Fahrzeugentwicklung der Tochtermarke Mini geleitet. Auch das waren ganz gewiss Herausforderungen, allerdings konnte Kranz sie mit erfahrenen Mitarbeitern und vielfach erprobten Prozessen angehen. Nun ging es darum, etwas rundum Neues zu schaffen.

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