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Mobilität der Zukunft : Schneller radeln durch die Metropolen

Architekt Norman Foster hat einen Traum: Hoch über den Bahngleisen sollen Radler London durchqueren Bild: Foster + Partners

Es wird eng in den Großstädten: Immer mehr Menschen fahren Fahrrad. Deswegen kommen Schnellwege in Mode. Zum Beispiel in London:  Stararchitekt Norman Foster hat dort ein besonders kühnes Modell entworfen.

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          Manchmal ist es das Beste, getrennte Wege zu gehen – oder zu fahren. Dachte sich Stararchitekt Norman Foster, der eine kühne Lösung für den zunehmenden Radverkehr in London präsentiert: Radler sollen einen Schnellweg auf Stelzen bekommen.

          Klaus Max Smolka

          Redakteur in der Wirtschaft.

          Die futuristische Hochtrasse ist eine radikale Version der Radschnellwege. Die kommen in Großstädten in Mode, weil die Radlerströme dort rapide anschwellen. Gründe: Dauerstau auf den Straßen, steigende Ticketpreise in Bus und Bahn – und das Rad gilt längst nicht mehr als das Fahrzeug jener, die sich kein Auto leisten können. In London gilt das Radeln aber auch als gefährlich: Im Herbst starben bei einer Serie von Unfällen sechs Radfahrer binnen zwei Wochen.

          Foster ist bekannt für gewagte Konzepte; dem historischen Reichstag in Berlin verpasste er eine moderne Glaskuppel. Sein Londoner Radwegprojekt „SkyCycle“ sieht 220 Kilometer autofreie Strecke vor – einen Highway, weitgehend über Bahngleise gebaut, mit mehr als 200 Auffahrten. Bürgermeister Boris Johnson signalisierte in der ersten Planungsphase Interesse – zuletzt allerdings enttäuschte er die Fans, als er auf die „Phantasiesumme“ hinwies, die das Projekt kosten würde. Für eine gut sechs Kilometer lange Teststrecke sind 220 Millionen Pfund veranschlagt.

          Kopenhagen ist Vorreiter

          Radschnellwege auf dem Boden sind dagegen schon Realität. Ziel ist, die Radler möglichst separat vom Autoverkehr zu führen und Hindernisse zu umgehen: Ampeln, Straßenkreuzungen, Bahngleise. Vorreiter waren einige Städte in den Niederlanden, wobei die Infrastruktur dort in die Jahre gekommen ist: Die Radwege haben vielerorts holprige Oberflächen und machen weitläufige Umwege.

          In Dänemark hat Kopenhagen damit begonnen, ein Schnellweg-Netz zu errichten; erste Abschnitte sind fertig. Am Stadtrand gilt tatsächlich: freie Fahrt praktisch ohne Stopps und Hindernisse. „Je weiter es in die Innenstadt geht, desto größer ist natürlich die Konkurrenz um die Flächen“, sagt Wilhelm Hörmann, Verkehrsreferent beim Radlerverband ADFC. „Was mir dort gut gefallen hat, waren die Ampelschaltungen: Man hat eine grüne Welle für Radler geschaffen, so dass man bei 20 Stundenkilometern im Verkehr mitschwimmt.“ In Deutschland hat beispielsweise Göttingen einen vier Kilometer langen „eRadschnellweg“ konzipiert – „e“ mit Blick auf die Elektroräder, die immer beliebter werden und meist schneller unterwegs sind. Auch Nordrhein-Westfalen arbeitet an mehreren Radschnellwegen.

          Londoner „Radelrevolution“

          Manches ist dabei Marketing, denn die Grenzen zu normaler radfreundlicher Verkehrspolitik sind fließend. Eine Stadt wie Frankfurt, gemeinhin als radfeindlich verschrien, hat in Wahrheit in den vergangenen 20 Jahren Schritt für Schritt enorm viel Raum für Radler geschaffen. Nach Schätzung der Stadt wählen die Bürger jetzt für 18 Prozent der Alltagswege das Rad – der Anteil ist dreimal so hoch wie vor 15 Jahren.

          Auch London weist schon „Radschnellwege“ aus; sie sind aber oft nicht mehr als vernünftige Radwege. Bis 2026 sollen die Londoner fünfmal so viel Rad fahren wie 2001 – eine „Radelrevolution“, wenn auch bisher ohne einen revolutionären Hochschnellweg. Der wäre übrigens nicht ganz beispiellos: Zu Beginn des vergangenen Jahrhunderts begann in Kalifornien der Bau einer 14 Kilometer langen Hochtrasse aus Holz: zum Radeln von Pasadena ins Innere von Los Angeles. Aber nur zwei Kilometer kamen zustande, und auch die hatten nicht lange Bestand: Die Ära des Autos begann.

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