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Mary Barra : Die erste Frau an der Spitze von General Motors

Barra studierte Elektrotechnik und BWL

Barra brachte für ihre Aufgabe in der Produktentwicklung zwar wenig Designerfahrung mit, aber reichlich Ingenieurs-Expertise. Die Tochter eines Werkzeugbauers, der 39 Jahre in einer GM-Fabrik in der Nähe von Detroit arbeitete, hat den größten Teil ihrer Karriere in technischen Positionen verbracht. Barra interessierte sich schon als Kind für Mathematik und Naturwissenschaften. 1980 begann sie ein Studium der Elektrotechnik am General Motors Institute (heute Kettering University), an dem sich GM damals mit berufsbegleitenden Studiengängen künftige Ingenieure und Manager heranzog. Nach diesem Abschluss arbeitete sie zunächst eine Zeitlang als Ingenieurin in einem GM-Werk. Schon damals fand der Konzern, dass Barra das Zeug zu einer Führungskraft hat, und gab ihr ein Stipendium für ein Betriebswirtschaftsstudium an der Stanford-Universität. In den neunziger Jahren rückte sie als Assistentin des damaligen Vorstandschefs Jack Smith schon einmal in den Dunstkreis der Konzernspitze. Ansonsten waren ihre Karrierestationen meist nahe an der Produktion: Sie leitete ein Autowerk in Detroit. Anfang 2008, als sich die Lage von GM schon bedrohlich zuspitzte, bekam sie die Verantwortung für die Produktionstechnik in allen Fertigungsstätten auf der Welt.

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Viele Manager der alten GM-Garde haben das Unternehmen im Zuge des Gläubigerschutzverfahrens 2009 verlassen. Barra gehört zu den GM-Veteranen, die seither auf der Überholspur sind und an denen der Makel der Insolvenz nicht haften blieb. In der Produktentwicklung hat Barra kein leichtes Erbe angetreten. Zur Zeit der Insolvenz konnte GM weniger investieren, entsprechend war der Nachschub an neuen Modellen ins Stocken geraten. Barras Aufgabe ist es, attraktive Autos auf den Markt zu bringen, aber auch, die Kosten in der Produktentwicklung zu stutzen. Selbst nach der Restrukturierung in der Insolvenz gab es noch immer reichlich Einsparpotential. So hat Barra geschätzt, dass GM jedes Jahr eine Milliarde Dollar durch Verzögerungen und Veränderungen bei Programmen für die Entwicklung neuer Autos verliert.

Barra hat das Management in der Produktentwicklung erheblich gestrafft. Beispielsweise ist für jedes Autoprojekt jetzt nur noch ein Manager verantwortlich statt vorher drei. Barra will außerdem mehr Autos als bisher weitgehend baugleich auf gemeinsamen Plattformen entwickeln. Hier hat GM noch gewaltigen Rückstand auf Wettbewerber wie Ford. 2010 hatte das Unternehmen global 30 verschiedene Plattformen, bis 2018 sollen es nur noch 17 sein.

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GM hat die dunklen Tage der Insolvenz abgehakt und ist heute finanziell in glänzender Verfassung. Das Unternehmen hat in den vergangenen drei Jahren kombiniert mehr als 20 Milliarden Dollar Gewinn ausgewiesen. Der Aktienkurs hat in der vergangenen Woche den höchsten Stand seit dem Börsengang im Jahr 2010 erreicht, die Rating-Agentur Moody’s stuft neuerdings erstmals seit 2005 die Anleihen von GM nicht mehr als Ramsch („Junk“) ein. Besonders viel Symbolik hatte vor ein paar Wochen die Ankündigung der amerikanischen Regierung, ihre verbleibenden GM-Aktien bis Ende des Jahres zu verkaufen. Dann muss sich GM endlich nicht mehr als „Government Motors“ titulieren lassen.

Das Europa-Geschäft mit Opel bleibt freilich ein Sorgenkind und fährt weiter Verluste ein. GM hat in der vergangenen Woche für einen Paukenschlag gesorgt und den fast vollständigen Rückzug der Marke Chevrolet aus der Region angekündigt. Damit wird Opel die ungeliebte Konkurrenz der Schwestermarke los, die hier einige fast baugleiche Modelle zu niedrigeren Preisen verkauft. Andererseits drückt nun die Last, das Europa-Geschäft profitabel zu machen, umso mehr auf Opel. Es gibt Hoffnungsschimmer: Einige neue Modelle wie der Geländewagen Mokka und das kleine Stadtauto Adam verkaufen sich gut.

Auch jenseits von Europa ist das Bild bei GM nicht ungetrübt, und die bisherige Bilanz von Barra ist gemischt. Der amerikanische Heimatmarkt ist zwar klar profitabel, aber GM liegt mit seinen Gewinnmargen hinter dem Rivalen Ford. Der Konzern hat zwar viele neue Modelle in die Autohäuser gebracht, aber damit keine Marktanteile geholt. Im Gegenteil: Im dritten Quartal hatte GM einen Anteil von 17 Prozent am amerikanischen Automarkt, vor zwei Jahren waren es noch fast 20 Prozent. GM hat sich Patzer bei neuen Modellen geleistet, etwa der jüngsten Version des wichtigen Chevrolet Malibu, die so schlecht ankam, dass GM sie nach kurzer Zeit überarbeiten musste. Solche Fehlschläge kann sich Mary Barra nicht leisten, wenn sie nun den bisherigen Konzernchef beerbt. Mit Einsparungen alleine wird sie nicht den erhofften Erfolg haben.

Mary Barra und GM

Der Mensch Mary Barra ist am 24. Dezember 1961 geboren und in der Nähe von Amerikas Autohauptstadt Detroit aufgewachsen. Sie ist seit 2011 für die Produktentwicklung von General Motors zuständig. Vor wenigen Monaten gab ihr Konzernchef Daniel Akerson auch die Verantwortung für den globalen Einkauf. Sie hat auch einen Sitz im Aufsichtsrat der deutschen Tochtergesellschaft Opel. Die Zeitschrift „Forbes“ setzte Barra in ihrer von Angela Merkel angeführten Liste der mächtigsten Frauen der Welt auf Rang 35, knapp hinter Yahoo-Chefin Marissa Mayer, aber vor der britischen Queen. Barra ist mit einem Unternehmensberater verheiratet und hat zwei Kinder im Teenageralter.

Das Unternehmen

General Motors blickt auf turbulente Zeiten zurück. Der mehr als hundert Jahre alte amerikanische Konzern rutschte nach einer langen Schieflage 2009 in ein Insolvenzverfahren und wurde mit Staatskrediten von 51 Milliarden Dollar gerettet. Das sanierte Unternehmen kehrte 2010 wieder an die Börse zurück und ist heute wieder profitabel. In den ersten neun Monaten dieses Jahres hat GM einen Nettogewinn von 4,3 Milliarden Dollar geschafft. Das Europa-Geschäft mit Marken wie Opel und Vauxhall fuhr aber einen Verlust von 499 Millionen Dollar ein. Es soll bis Mitte des Jahrzehnts profitabel werden. In der vergangenen Woche kündigte GM an, seine Marke Chevrolet aus Europa abzuziehen.

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