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Neue Seidenstraße : Chinas Tor zur Welt steht in Kasachstan

Umladen in Khorgos: Die Spurweiten in China und Kasachstan sind unterschiedlich – doch der Aufwand lohnt: Die Güterzüge sind schneller als jedes Schiff. Bild: Christoph Hein

Handelskonflikt hin oder her – am Rande der Taklamakan-Wüste stellt China die Weichen für den Welthandel der Zukunft. Ein riesiger Güterbahnhof wird zum Zentrum der „Neuen Seidenstraße“.

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          Zhanalya lacht schüchtern, dann versteckt sie sich hinter ihrer Mutter. Dort fühlt sie sich sicher. Sicherheit zählt viel in der Einöde Ostkasachstan, an der Grenze zu China. Im Winter kann es hier minus 20 Grad werden, im Sommer brennt die Sonne mit 45 Grad auf die Steppe. Am Rand der Taklamakan-Wüste, dem „Meer des Todes“, wie die Chinesen sie nennen, ist das Leben hart. Die Halbnomaden und Hirten der Gegend leben noch in Jurten und einfachen Hütten. Zhanalya aber schaut aus dem Küchenfenster auf ihren brandneuen Spielplatz.

          Christoph Hein

          Wirtschaftskorrespondent für Südasien/Pazifik mit Sitz in Singapur.

          „Wir haben hier Zentralheizung, einen Fernseher, und Miete müssen wir auch nicht zahlen“, sagt ihr Vater stolz. Zhanbek Altybasarov hat sich schnell entschieden, die neue Stelle am Ende der Welt anzunehmen; sie lockte mit enormen Vorteilen. Seit ein paar Monaten ist er nun der technische Direktor des entlegensten Hafens der Welt: in Khorgos, dort, wo die Stränge der „Neuen Seidenstraße“ Chinas zusammenlaufen. Gut 200 Arbeiter wurden mit ihren Familien hier angesiedelt, um den zentralen Containerumschlagplatz für die Eisenbahnverbindung Chinas mit Europa zu betreiben. Khorgos, nur hundert Kilometer von dem Fleck der Erde entfernt, der am weitesten von jedem Meer liegt, wird zum Nabel des großen chinesischen Plans. „Wir studieren dauernd den Verlauf der alten Seidenstraße, um daraus zu lernen“, sagt Zhaslan Khamzin, der mit 35 Jahren schon den Trockenhafen Khorgos Gateway leitet. „Ich sehe das als riesige Aufgabe. Würde es mir nicht gelingen, das Potential von Khorgos für unser Land zu heben, fühlte ich mich schuldig.“

          Hinterließen die Horden des mongolischen Herrschers Dschingis Khan Anfang des 13. Jahrhunderts Knochen und rauchende Ruinen, wollen die Chinesen nun blühende Landschaften mit Häfen, Autobahnen und Kraftwerken jenseits ihrer Grenzen bauen. Nicht grundlos hatte Chinas Präsident Xi Jinping die Initiative One Belt, One Road (Obor) 2013 ausgerechnet an der Universität von Astana, der Hauptstadt Kasachstans, verkündet – der Weg der Chinesen nach Europa läuft durch Zentralasien. Schon fünf Jahre später hat Peking enormen Einfluss auf politischer und militärischer Ebene in der Region gewonnen: Chinesen heben in Pakistan Kohleminen aus, sie bauen in Thailand Schnellbahnen, in Sri Lanka Häfen und auf Vanuatu den Regierungssitz des Ministerpräsidenten. Mehr als 900 Projekte planen sie, mehr als eine Billion Dollar soll aufgewendet werden.

          Die längste Frachtverbindung auf Schienen der Welt

          „Läuft alles nach Plan, wird China bei uns bis zu 9 Milliarden Dollar investieren“, sagt Askar Yeshenkhanov. Der Vizedirektor der Freihandelszone „Khorgos-Eastern Gate“ sitzt an einem riesigen hölzernen Konferenztisch im zweiten Stock des Verwaltungsgebäudes neben dem Umschlagplatz. Noch ist sein Freihafen nicht mehr als eine Betonfläche. Davor steht eine Videoleinwand; auf der spielt in Dauerschleife ein Film, der die Eisenbahntrassen zwischen China und Europa zeigt. „Beijing“ flimmert auf der einen Seite der Route auf, dann „Hamburg“ und „Düsseldorf“: die Endpunkte nach 7500 Kilometern durch China, Kasachstan, Russland, Weißrussland, Polen und Deutschland. Es ist die längste Frachtverbindung auf Schienen der Welt. Fast in ihrer Mitte, in Khorgos, werden die Container mit Hilfe von drei großen chinesischen Kränen umgeladen. Die Spurweiten der Eisenbahnen im Reich der Mitte und in Kasachstan sind unterschiedlich.

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