Es ist 132 Jahre her, dass Carl Benz das Auto erfunden hat, und dieses Erbe ist Gold wert für Daimler; keine Marke kann so viel Erfahrung für sich in Anspruch nehmen. Diese große Kultur aber birgt eine Gefahr, warnt Per Schlingmann. „Das Denken in diesen Unternehmen wird durch diese große Kultur geprägt. Und wenn man einen neuen Mitarbeiter sucht, soll der genau so sein wie der, der ersetzt wird“, spitzt der schwedische Kommunikationsspezialist seine Beobachtung zu.

Ola Källenius, Entwicklungsvorstand von Daimler, kann das gut nachvollziehen. Oberstes Ziel eines Daimler-Ingenieurs war es immer, die beste S-Klasse zu bauen, berichtet er im Zwiegespräch auf der Me Convention, wo die beiden der Frage nachspüren, wie langlebig Wissen im Zeitalter der Agilität noch ist. Die Sache mit der besten S-Klasse muss auch in diesem Zeitalter noch das Anliegen des Daimler-Entwicklungsvorstands sein. Aber, sagt Källenius und legt seine gefalteten Hände um ein Knie: „Wir leben in einer disruptiven Welt. Es ist gefährlich, in ein falsches Sicherheitsdenken zu verfallen. Und ja, es ist ok, in einem Boardmeeting zu sagen, mein Bauchgefühl ist dies oder jenes.“ Liegt man falsch damit, kann das eine sehr teure Angelegenheit sein, weiß Källenius – einfacher wird die Sache also nicht.

Bei Daimler ist die Kulturrevolution ausgerufen

Die Kulturrevolution ist längst ausgerufen bei Daimler, denn in dem Stuttgarter Konzern ist man sich bewusst geworden, dass die klassische S-Klasse zwar noch lange Zeit viel Geld in die Kassen spülen kann, dass sie aber in Zukunft nicht mehr das Maß aller Dinge sein wird, weil die Mobilität elektrisch, autonom und über Plattformen funktionieren wird. Auf der Bühne mit Per Schlingmann tauscht Ola Källenius manchen Gedanken aus, was das neue Denken mit dem Konzern macht, aber auch, was das für die Mercedes-Kunden bedeutet. Weil der Ingenieur nicht mehr über allem steht, gibt es in neuen Autos bald eine smarte Möglichkeit, sich über die technischen Funktionen zu informieren: Einfach die Frage wortwörtlich stellen oder mit dem Smartphone zum Beispiel über einen unbekannten Schalter scannen und schon wird’s erklärt.

Und was hat die Gesellschaft davon? Wann kommt das Elektro-Auto, das mit Solarenergie fährt, lautet eine Frage aus dem Publikum. „Wenn Sie mir einen Lieferanten für solche Solar-Panels nennen können …“, antwortet Källenius: „Nach dieser Innovation suchen wir verzweifelt.“ Immerhin, erklärt der Entwicklungsvorstand, arbeite man schon mit einem Zulieferer zusammen, der Solar-Energie zum Aufladen der Batterie während des Parkens nutzbar mache. Aber die Batterie zu ersetzen, sei derzeit nicht möglich.

Und noch eine Perspektive zeigt Källenius auf: weil man gelernt hat, nicht nur aus der Warte des Ingenieurs zu denken, sondern mehr an die Wirkung denkt, werden aus den Scheinwerfern eines autonomen Autos bei Bedarf echte Schein-Werfer, nämlich Projektoren. Erkennt ein Roboterauto eine Person am Straßenrand, wirft diese Lampe dann einen Zebrastreifen aus Licht auf die Straße und schon ist klar: der Fußgänger hat Vortritt, wenn er denn will.