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Lufthansa Cargo : Meister der Improvisation

Die Folgen des Nachtflugverbots sind für Lufthansa Cargo deutlich sichtbar. Garnadt taxiert die Gewinneinbußen auf etwa 20 Millionen Euro im vergangenen Jahr und weitere 40 Millionen Euro im laufenden Geschäftsjahr Bild: dapd

Lufthansa Cargo präsentiert für 2011 glänzende Geschäftszahlen. Doch das Nachtflugverbot auf dem größten Frachtdrehkreuz im Land bedroht das Geschäft.

          3 Min.

          Improvisieren gehört für Manager von Lufthansa Cargo zum Tagesgeschäft. Doch nach dem im Oktober überraschend verhängten Nachtflugverbot in Frankfurt hat es der führende Luftfrachtanbieter der Republik mit einem „Störfall“ zu tun, den selbst erfahrene Kräfte nicht in den Griff bekommen.

          Ulrich Friese

          Redakteur in der Wirtschaft.

          „Für uns gab es bis dahin keinerlei Anzeichen, dass der hessische Verwaltungsgerichtshof in die Regelung der Nachtflüge so massiv eingreift“, umschreibt Karl Ulrich Garnadt, Vorstandschef von Lufthansa Cargo, das böse Erwachen. Nach dem Verdikt aus Kassel bleiben die bisherigen 17 Nachtflüge zwischen 23 Uhr und 5 Uhr vorerst untersagt. Die endgültige Klärung wird von dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig erwartet, das nach dem Auftakt in dieser Woche seine Entscheidung wohl noch vor Ostern verkünden will.

          Der Richterspruch aus Leipzig ist laut Garnadt mit einer strategischen Weichenstellung für Lufthansa Cargo verbunden: „Wir legen unsere Investitionspläne an unserer Heimatbasis so lange auf Eis, bis wir Klarheit haben.“ Ursprünglich sollten in eine moderne Logistik und in die Erneuerung der Frachtflotte insgesamt rund 1 Milliarde Euro fließen. Vom Moratorium ist vor allem der Neubau des Frachtzentrums in Frankfurt betroffen, in der das Gros der insgesamt 2600 Mitarbeiter in Deutschland beschäftigt ist.

          Resultat aus dem Nachtflugverbot

          Die Folgen des Nachtflugverbots sind für die profitable Tochtergesellschaft des Lufthansa-Konzerns längst deutlich sichtbar. Auf etwa 20 Millionen Euro im vergangenen Jahr und weitere 40 Millionen Euro im laufenden Geschäftsjahr taxiert Garnadt die Gewinneinbußen, die aus dem Wegfall der Flugverbindungen zwischen 23 Uhr und 5 Uhr resultieren.

          Die größten Frachtflughäfen

          Kurz nachdem Nachtflüge auf dem größten Frachtdrehkreuz im Lande untersagt wurden, baute Lufthansa Cargo seine Logistikumläufe radikal um. Zwei ihrer bislang 69 Nachtflüge in der Woche strich die Gesellschaft aus ihrem Programm, elf wurden vorübergehend zum Flughafen Köln/Bonn verlegt, und die restlichen Verbindungen schoben die Cargo-Manager auf die Tageszeit.

          Einige Streckenangebote nach Übersee, wie etwa die Verbindung zwischen Frankfurt und Chicago, musste Lufthansa Cargo streichen, weil der Abflug nach Mitternacht in Deutschland wichtig ist, um amerikanische Firmen jeweils zur Tageszeit mit Waren zu versorgen. Einige Industriekunden reagierten auf den terminlichen Engpass in Frankfurt prompt, indem sie ihre „zeitkritische Fracht“ vorzugsweise über Paris oder Amsterdam verschicken. Das Ausweichmanöver nach Köln/Bonn erwies sich für die Frankfurter zudem als teurer Fehlgriff. Denn der Zwischenstopp im Rheinland, der für Lufthansa Cargo nur 19 Flugminuten weit entfernt liegt, ist mit dem Verbrauch von 2,5 Millionen Litern an zusätzlichem Treibstoff sowie dem Einsatz von mehr Flugpersonal für die Anschlussflüge mit einem zu hohen Aufwand verbunden.

          Räumliche Nähe zur Flotte des Mutterkonzerns wichtig

          Um etwa die zeitlich befristeten Überflugrechte in Russland und Asien zu nutzen, betragen die Wartezeiten in Köln/Bonn bis zu vier Stunden, was wiederum zu hohen Fixkosten führt. „Die Operation rechnet sich nicht“, lautet Garnadts Befund. Bis zum Sommerflugplan werden daher die Flüge nach Frankfurt zurückgeholt.

          Auch nach dem Rückzug steht eine Verlagerung zum Fracht-Drehkreuz in Leipzig oder zum Flughafen Hahn im Hunsrück nicht zur Debatte. Denn die räumliche Nähe zur Flotte des Mutterkonzerns ist aus logistischen Gründen wichtig. Gegenwärtig werden etwa 45 Prozent des Frachtvolumens im Flugzeugbauch von Passagiermaschinen transportiert. Nur über diese Verknüpfung der beiden Flotten könne Lufthansa Cargo sein Angebot mit mehr als 300 Zielen in der Welt aufrecht erhalten und effizient betreiben, heißt es. „Frankfurt ist vor diesem Hintergrund wahrlich alternativlos“, sagt Garnadt.

          Zorn der Fluglärmgegner und drohende Geschäftseinbrüche

          Den Zorn der Fluglärmgegner in der Region zieht die Gesellschaft dabei auch deshalb auf sich, weil sie eine Flotte von 18 Frachtmaschinen des Typs MD-11 unterhält, die in Luftfahrtkreisen als besonders laute „Spritschlucker“ verrufen sind. Stattdessen sind die übrigen acht Boeing-Frachter des modernen Typs 777, die wesentlich leiser und spritsparender sind, auf dem gemeinsam mit dem Partner DHL betriebenen Frachtflughafen in Leipzig stationiert.

          Die größten Passagierflughäfen

          Angesichts der drohenden Geschäftseinbrüche durch das Nachtflugverbot wird zwar intern im Unternehmen auch eine Verringerung der Frankfurter Flotte erwogen. Doch unabhängig von solchen Planspielen sollen die betagten MD-11-Maschinen schrittweise durch neue Boeing-Frachter ersetzt werden. Mit einer kompletten Modernisierung der Cargo-Flotte, die heute über ein durchschnittliches Alter von 15 Jahren verfügt, sei jedoch erst langfristig zu rechnen, heißt es in der Zentrale.

          Mehr Spielraum für die Lösung der Probleme an der Heimatbasis gewinnt Garnadt durch den Umstand, dass sich sein Unternehmen vom problematischen Engagement beim Partner Jade Cargo bald trennen kann. Lufthansa Cargo und die weiteren Miteigentümer der finanziell angeschlagenen Gesellschaft sind sich über den Ausstieg einig. Sie wollen ihre Anteile an den chinesischen Interessenten Unitop Group in den nächsten Wochen verkaufen.

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