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LKW auf Autobahnen : Die Gefahr auf der rechten Spur

Gefahrenzone Stauende: Zerstörte Fahrzeuge im Dezember vergangenen Jahres auf der A5 zwischen Heidelberg und Darmstadt. Bild: dpa

Seit über ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen diskutiert wird, scheint eines in Vergessenheit zu geraten: Auffahrunfälle mit Lkw fordern viel mehr Opfer. Diese Gefahr soll künftig vor allem durch Hightech verringert werden.

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          Das Votum einer Regierungskommission für eine generelle Höchstgeschwindigkeit von 130 Kilometern hat zu einer Neuauflage des Streits über ein Tempolimit geführt, der das Land nach Auskunft von Demoskopen ziemlich exakt in zwei gleich große Lager spaltet. Unstrittig ist, dass ein Tempolimit zu einer gewissen CO2-Einsparung führen würde und auch zu weniger Verkehrstoten. Unstrittig ist aber ebenso, dass es auf den – im Vergleich zu Landstraßen deutlich sichereren – Autobahnen größere Gefahrenquellen gibt als schnelle Personenwagen.

          Reinhard Bingener

          Politischer Korrespondent für Niedersachsen, Sachsen-Anhalt und Bremen mit Sitz in Hannover.

          Der Unfallforscher Siegfried Brockmann schätzt, dass von den 3177 Verkehrstoten im Jahr 2017 (Anfang der neunziger Jahre waren es noch mehr als 10.000) höchstens 80 durch Tempo 130 hätten vermieden werden können. Viel relevanter für die Sicherheit auf den Autobahnen sind Auffahrunfälle durch unaufmerksame oder abgelenkte Lkw-Fahrer, insbesondere am Stauende. Auch hier lässt sich die Zahl der Verkehrstoten nur näherungsweise angeben. Brockmann schätzt die Zahl der Todesopfer durch Auffahrunfälle mit Lkw auf deutlich mehr als 300.

          Grundsätzlich gibt es Anlass zur Zuversicht

          Angesichts solcher Zahlen haben Experten aus Ministerien, Polizei, Autoindustrie und Transportwirtschaft auf dem 57. Deutschen Verkehrsgerichtstag in Goslar darüber diskutiert, wie sich schwere Unfälle mit Lkw vermeiden lassen. Grundsätzlich gibt es Anlass zur Zuversicht: Die Zahl der Todesopfer liegt zwar weiter hoch, doch trotz steigenden Güterverkehrs ist sie insgesamt deutlich gesunken. Ein wichtiger Grund hierfür ist verbesserte Technik: Abstandshalter, Spurassistenten, Notbremssysteme. „Die Entwicklung von Assistenzsystemen ist eine Erfolgsgeschichte“, resümiert Unfallforscher Brockmann.

          Bereits heute würden etliche Unfälle durch die Elektronik vermieden oder gemildert. Doch es gebe weiterhin viel zu tun. Eine Analyse für Brandenburg im Jahr 2016 ergab, dass 84 Prozent der Auffahrunfälle mit schweren Lastwagen hätten vermieden werden können, wenn diese mit dem bestmöglichen Notbremssystem ausgestattet gewesen wären. Brockmann ist aber auch hier optimistisch: Die Durchdringung der deutschen Lastwagen mit modernen Assistenzsystemen komme rasch voran, da die Fahrzeuge üblicherweise alle drei bis fünf Jahre gegen neue ausgetauscht würden. Lastwagen aus Osteuropa hinken etwas hinterher, da dort oft Gebrauchtfahrzeuge aus Westeuropa übernommen würden.

          Wie dynamisch die technische Entwicklung der Assistenzsysteme verläuft, legte auf dem Verkehrsgerichtstag der Daimler-Manager Manfred Schuckert dar. Nachdem vor bald vierzig Jahren mit dem ABS das erste Assistenzsystem eingeführt worden ist, geht die Entwicklung inzwischen Schlag auf Schlag. Das erste radargestütze Notbremssystem habe Daimler im Jahr 2006 auf den Markt gebracht, erzählt Schuckert. Die Technik erkannte damals aber nur Fahrzeuge, die sich bewegten. Seit 2010 würden auch stehende Fahrzeuge erkannt. Zunächst konnte der Lkw dann aber nur um zehn Stundenkilometer abgebremst werden. Seit 2012 ist auch eine Vollbremsung möglich. 2016 kam eine Teilbremsung für (bewegte) Fußgänger hinzu. Seit 2018 macht das System auch für Fußgänger eine Vollbremsung.

          Die Kosten für ein Sicherheitspaket der modernsten Stufe liegen für Daimler-Kunden bei rund 5000 Euro je Lkw. Andere Experten merkten während der Diskussion in Goslar jedoch kritisch an, dass auch bei Daimler längst nicht alle Lkw auf diesem Sicherheitsniveau ausgeliefert werden. Aus Kostengründen werden oft weniger gute Systeme verbaut. In der EU ist der Einbau von Notbremsassistenten zwar seit 2015 Pflicht. Diese müssen bei einem stehenden Fahrzeug vor ihnen aber bloß eine Teilbremsung von etwa zehn Stundenkilometern leisten. Das sei unzureichend, bemängelte ein hessischer Polizist in Goslar: Denn letztlich sei es egal, ob ein schwerer Lkw mit 60, 50 oder 40 km/h auf einen stehenden Pkw auffahre. Das Auto sei hernach so oder so „platt“.

          Die Experten auf dem Verkehrsgerichtstag einigten sich daher am Freitag auf die Forderung, dass der jeweils neueste Stand des Notbremsassistenten zur Norm gemacht werden müsse. Die Notbremssysteme sollten einen Lkw zum Stehen bringen und sich, sofern sie abschaltbar sind, zeitnah und automatisch wieder reaktivieren. In der öffentlichen Diskussion über Lkw-Auffahrunfälle wurde die manuelle Abschaltung zuletzt immer wieder als großes Problem benannt. Doch die Experten in Goslar gaben Entwarnung: Entgegen anderslautender Berichte schalteten die Lkw-Fahrer nur selten ihre Notbremsassistenten ab. Laut Daimler-Daten liegt die Quote unter einem Prozent. Abgeschaltet werden hingegen häufig die Abstandsregel-Systeme. Die Fahrer empfinden es offenbar als störend, wenn ständig Fahrzeuge knapp vor ihnen einscheren und die Elektronik ihren Lkw dann immer wieder ausbremst.

          „Keine Sau hat das interessiert“

          Neben den Auffahrunfällen am Stauende beschäftigte sich der Verkehrsgerichtstag auch noch mit einer anderen tödlichen Gefahr durch Lkw. In den vergangenen Monaten haben Unfälle die Öffentlichkeit erschüttert, bei denen rechtsabbiegende Lkw Radfahrer überrollten. „Seit 2013 mahnen wir, dass das Thema auf die Tagesordnung gehört“, klagt Unfallforscher Brockmann, „aber keine Sau hat das interessiert.“ Laut Brockmann kommen im Jahr etwa 25 bis 30 Radfahrer in solchen Situationen um. Die Opfer seien auffällig häufig weiblich und etwas älter. Diskutiert werde über das Problem aber erst, nachdem zuletzt immer wieder junge Radfahrer, teils Kinder, überrollt wurden. Daimler-Manager Schuckert sagte, sein Konzern biete seit wenigen Jahren einen Abbiegeassistenten an, der Fahrer optisch und akustisch warnt. Das System koste rund 2500 Euro und wird derzeit in etwa der Hälfte der ausgelieferten Daimler-Lkw verbaut. Der Verkehrsgerichtstag fordert die Bundesregierung nun auf, sich international für einen verpflichtenden Einbau von Abbiegeassistenten bei allen Lkw einzusetzen. Diese sollten künftig nicht nur warnen, sondern auch selbsttätig bremsen.

          Die Gefahr durch Lkw-Unfälle soll also vor allem durch Hightech verringert werden. Die Herausforderung scheint dabei darin zu liegen, die Normen auf internationaler Ebene fortlaufend dem technischen Fortschritt anzupassen, ohne dabei zu überziehen. Daimler-Manager Schuckert zeigte sich in Goslar zwar offen für strengere gesetzliche Vorgaben, von denen fortschrittliche Lkw-Hersteller teils wohl auch profitieren könnten. Eine Verpflichtung zu selbsttätig bremsenden Abbiegeassistenten komme jedoch verfrüht, warnte Schuckert. „Wir sind noch nicht so weit.“ Vor der Serienreife müsse die Technik ausgiebig geprüft werden. „Denn Fehlbremsungen verursachen neue Unfälle.“

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