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LKW auf Autobahnen : Die Gefahr auf der rechten Spur

Gefahrenzone Stauende: Zerstörte Fahrzeuge im Dezember vergangenen Jahres auf der A5 zwischen Heidelberg und Darmstadt. Bild: dpa

Seit über ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen diskutiert wird, scheint eines in Vergessenheit zu geraten: Auffahrunfälle mit Lkw fordern viel mehr Opfer. Diese Gefahr soll künftig vor allem durch Hightech verringert werden.

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          Das Votum einer Regierungskommission für eine generelle Höchstgeschwindigkeit von 130 Kilometern hat zu einer Neuauflage des Streits über ein Tempolimit geführt, der das Land nach Auskunft von Demoskopen ziemlich exakt in zwei gleich große Lager spaltet. Unstrittig ist, dass ein Tempolimit zu einer gewissen CO2-Einsparung führen würde und auch zu weniger Verkehrstoten. Unstrittig ist aber ebenso, dass es auf den – im Vergleich zu Landstraßen deutlich sichereren – Autobahnen größere Gefahrenquellen gibt als schnelle Personenwagen.

          Reinhard Bingener
          Politischer Korrespondent für Niedersachsen, Sachsen-Anhalt und Bremen mit Sitz in Hannover.

          Der Unfallforscher Siegfried Brockmann schätzt, dass von den 3177 Verkehrstoten im Jahr 2017 (Anfang der neunziger Jahre waren es noch mehr als 10.000) höchstens 80 durch Tempo 130 hätten vermieden werden können. Viel relevanter für die Sicherheit auf den Autobahnen sind Auffahrunfälle durch unaufmerksame oder abgelenkte Lkw-Fahrer, insbesondere am Stauende. Auch hier lässt sich die Zahl der Verkehrstoten nur näherungsweise angeben. Brockmann schätzt die Zahl der Todesopfer durch Auffahrunfälle mit Lkw auf deutlich mehr als 300.

          Grundsätzlich gibt es Anlass zur Zuversicht

          Angesichts solcher Zahlen haben Experten aus Ministerien, Polizei, Autoindustrie und Transportwirtschaft auf dem 57. Deutschen Verkehrsgerichtstag in Goslar darüber diskutiert, wie sich schwere Unfälle mit Lkw vermeiden lassen. Grundsätzlich gibt es Anlass zur Zuversicht: Die Zahl der Todesopfer liegt zwar weiter hoch, doch trotz steigenden Güterverkehrs ist sie insgesamt deutlich gesunken. Ein wichtiger Grund hierfür ist verbesserte Technik: Abstandshalter, Spurassistenten, Notbremssysteme. „Die Entwicklung von Assistenzsystemen ist eine Erfolgsgeschichte“, resümiert Unfallforscher Brockmann.

          Bereits heute würden etliche Unfälle durch die Elektronik vermieden oder gemildert. Doch es gebe weiterhin viel zu tun. Eine Analyse für Brandenburg im Jahr 2016 ergab, dass 84 Prozent der Auffahrunfälle mit schweren Lastwagen hätten vermieden werden können, wenn diese mit dem bestmöglichen Notbremssystem ausgestattet gewesen wären. Brockmann ist aber auch hier optimistisch: Die Durchdringung der deutschen Lastwagen mit modernen Assistenzsystemen komme rasch voran, da die Fahrzeuge üblicherweise alle drei bis fünf Jahre gegen neue ausgetauscht würden. Lastwagen aus Osteuropa hinken etwas hinterher, da dort oft Gebrauchtfahrzeuge aus Westeuropa übernommen würden.

          Wie dynamisch die technische Entwicklung der Assistenzsysteme verläuft, legte auf dem Verkehrsgerichtstag der Daimler-Manager Manfred Schuckert dar. Nachdem vor bald vierzig Jahren mit dem ABS das erste Assistenzsystem eingeführt worden ist, geht die Entwicklung inzwischen Schlag auf Schlag. Das erste radargestütze Notbremssystem habe Daimler im Jahr 2006 auf den Markt gebracht, erzählt Schuckert. Die Technik erkannte damals aber nur Fahrzeuge, die sich bewegten. Seit 2010 würden auch stehende Fahrzeuge erkannt. Zunächst konnte der Lkw dann aber nur um zehn Stundenkilometer abgebremst werden. Seit 2012 ist auch eine Vollbremsung möglich. 2016 kam eine Teilbremsung für (bewegte) Fußgänger hinzu. Seit 2018 macht das System auch für Fußgänger eine Vollbremsung.

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