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Leichtbau : Auch Autos kennen Gewichtsprobleme

  • -Aktualisiert am

795 Kilogramm: Der XL 1 von Volkswagen. Bild: dpa

Auf die Fortschritte im Leichtbau sind die Chefs der Automobilkonzerne mächtig stolz. Doch die Alltagsautos werden immer schwerer.

          3 Min.

          Anfang vergangenen Jahres präsentierte Ferdinand Piëch auf der Qatar Motor Show stolz sein High-Tech-Zukunftsauto XL1. Es verbraucht nur einen Liter Sprit auf 100 Kilometer. Der mächtige VW-Aufsichtsratschef wollte damit seinen Großaktionär, den Emir Hamad bin Chalifa Al Thani, beeindrucken. Besonders am Herzen lag Piëch die superleichte Karbonfaser-Karosserie. Aus diesem ebenso leichten wie stabilen Werkstoff bestehen 21 Prozent (170 Kilogramm) des Wagens, der 2013 als Kleinserie in Osnabrück vom Band laufen soll. Insgesamt bringt es der XL1 dadurch auf ein Leergewicht von nur 795 Kilogramm. Zum Vergleich: Ein aktueller VW Golf bringt 1,2 Tonnen auf die Waage.

          Auch der Münchener Konkurrent BMW sieht sich als Speerspitze der Branche im Leichtbau. Dank einer Fahrgastzelle aus Karbonfaser wiegt das für den Stadtverkehr gedachte Elektroauto BMW i3, das von 2013 an in Leipzig produziert wird, trotz der schweren Batterie nur 1250 Kilogramm. „Wir setzen einen weiteren Meilenstein in der Geschichte der BMW Group“, sagte BMW-Chef Norbert Reithofer anlässlich der Vorstellung des Wagens im Juli 2011 in Frankfurt. Anfang dieses Jahres wollte sich dann auch Daimler-Chef Dieter Zetsche in Sachen neuer Leichtigkeit nicht mehr lumpen lassen. Zur Automesse in Detroit zeigte er die sechste Generation des Sportwagens SL mit einer Karosserie, die vollständig aus Aluminium gefertigt ist. 140 Kilogramm weniger als das Vorgängermodell wiegt der Straßenflitzer nun.

          Die tatsächlich verkauften Autos wiegen mehr

          Doch die Festtagsreden der Autobosse täuschen über die reale Entwicklung hinweg. Die tatsächlich verkauften und gefahrenen Autos wiegen nicht weniger als früher, sondern immer mehr. Das liegt nicht nur daran, dass die Verbraucher häufiger größere Modelle wählen, darunter vor allem die stets beliebter werdenden Geländewagen und Familienvans. Über die Jahre hinweg sind Autos auch immer schwerer geworden, weil sie mit mehr PS schneller fahren und deshalb mehr Stahl für die Unfallsicherheit zum Einsatz kommt.

          Hat über die Jahre von 750 Kilogramm auf mehr als 1,2 Tonnen Gewicht zugelegt: der VW Golf Bilderstrecke
          Hat über die Jahre von 750 Kilogramm auf mehr als 1,2 Tonnen Gewicht zugelegt: der VW Golf :

          Beispiele für die Gewichtsprobleme gibt es zuhauf: So hat der VW Golf, das am meisten verkaufte Auto in Deutschland, im Lauf der Zeit von 750 Kilogramm auf mehr als 1,2 Tonnen zugelegt. Auch in jüngster Zeit werden die Modelle noch fetter: Der Geländewagen BMW X3 wurde seit 2004 um 30 Kilogramm schwerer und wiegt heute 1770 Kilogramm. Dasselbe gilt für Kleinwagen: Der zweisitzige Smart von Daimler wog 1998 noch 720 Kilogramm und bringt heute 770 Kilogramm auf die Waage. Die schwersten Autos im Durchschnitt der gesamten Neuwagenflotte bauen Volvo (1663 Kilogramm), BMW (1548 Kilogramm) und Daimler (1533 Kilogramm). Das geht aus Daten der Forschungseinrichtung International Council On Clean Transportation (ICCT) hervor.

          „Kein wirksamer Anreiz“

          „Es gibt schlicht und einfach keinen wirklich wirksamen Anreiz für die Hersteller, leichtere Autos zu bauen“, erklärt Peter Mock vom ICCT das Phänomen. Zwar seien die Unternehmen gezwungen, sich den von der EU vorgegebenen Grenzwerten für den Kohlendioxidausstoß unterzuordnen. Jedoch sind diese Ziele für jeden einzelnen Hersteller anders formuliert, indem der CO2-Ausstoß ins Verhältnis gesetzt wird zum Gewicht der Autos. Die Hersteller schwerer Fahrzeuge müssen demnach weniger strenge Ziele erreichen als die Hersteller leichter Wagen.

          So muss Volvo bis 2015 nur auf einen Wert von 157 Gramm CO2 je Kilometer kommen. Fiat dagegen wird auferlegt, den Ausstoß auf 126 Gramm zu drücken. So sollen größere Autos mehr ausstoßen dürfen als kleinere. „Der Gedanke ist grundsätzlich nicht schlecht. Doch sollte der Ausstoß besser an die Größe als an das Gewicht der Autos geknüpft werden“, fordert Mock. Dann gäbe es einen echten Anreiz, das Gewicht zu reduzieren.

          Der Verdacht liegt nahe, dass sich die Branche nur auf politischen Druck hin bewegt. In der Vergangenheit, als es nur eine freiwillige Selbstverpflichtung der Automobilindustrie zur Reduktion von CO2- und Kraftstoffverbrauch gab, passierte lange Zeit fast nichts. Die jährliche Reduktionsrate lag bei wenig mehr als 1 Prozent. Seit 2007 die Einführung einer verpflichtenden EU-weiten Gesetzgebung absehbar war, hat sich die Reduktionsrate dagegen auf mehr als 3 Prozent im Jahr erhöht. Heute liegt der durchschnittliche CO2-Wert eines neuen Autos in Europa bei etwa 135 Gramm je Kilometer, das entspricht rund 5,3 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer.

          Das heißt, das von der EU für 2015 vorgegebene Ziel von im Durchschnitt über alle Fahrzeuge und Hersteller 130 Gramm ist schon heute nahezu erreicht. Den weitesten Weg bis zum Ziel hat Daimler noch vor sich: Der Stuttgarter Konzern muss den CO2-Ausstoß um weitere 15 Prozent senken. Sonst fallen Strafzahlungen an. Doch sowohl Daimler als auch Volkswagen und Renault haben schon eigene weitergehende Zielwerte angekündigt: Daimler will auf 125 Gramm im Jahr 2016 kommen. Das ist der Stand, den Fiat mit seinen Kleinwagen schon heute hat. Für 2020 sieht die derzeit gültige Regulierung einen Zielwert von 95 Gramm CO2 je Kilometer für Personenwagen vor. Die technischen Details müssen jedoch noch definiert werden. Bis spätestens zum 1. Januar 2013 muss Brüssel Klarheit schaffen, wie die Zielwerte gemessen und wie sie erreicht werden dürfen. Ein konkreter Vorschlag der EU-Kommission hierzu wird in den kommenden Wochen erwartet.

          Eines steht schon jetzt fest: Zum Nulltarif wird es den Klimaschutz nicht geben. Laut einer Studie der EU-Kommission sind zur Erreichung des 95-Gramm-Ziels bis zum Jahr 2020 Investitionen in neue Fahrzeugtechnologien von gut 1100 Euro je Fahrzeug nötig. Im Gegenzug dafür können die Verbraucher aber auch mit Kraftstoffkosteneinsparungen von 500 Euro pro Jahr rechnen. Die Investition hätte sich also nach weniger als drei Jahren rentiert. Über die typische Lebensdauer eines Autos gerechnet, ließen sich sogar 5000 Euro an Spritkosten sparen.

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