Flugverkehr : Weg mit dem Tegel-Tabu
- -Aktualisiert am
Blick auf den Flughafen Tegel in Berlin Bild: dpa
Um den Luftverkehr in Berlin nicht ins Chaos zu führen, sollten die Verantwortlichen über die Option Tegel ernsthaft nachdenken. Doch diese wünschen sich offenbar lieber ein Volk von Radfahrern und Fußgängern. Ein Kommentar.
Der Südpier des künftigen Hauptstadtflughafens BER war für Air Berlin reserviert. Dort sollten die rot-weißen Maschinen der Fluggesellschaft halten. Nun ist Air Berlin insolvent, die Flugzeuge am Südpier werden andere Farben haben, wenn denn der BER dereinst eröffnet. Jedoch wird keiner der Air-Berlin-Erwerber den Ort zum Zentrum seiner Geschäfte machen, wie Air Berlin es plante. Die Drehkreuz-Träume am BER sind zerplatzt, bevor es losgeht. Wann das der Fall sein wird, weiß niemand. Die Flughafengesellschaft wagt keine Terminansage. Flurfunk-Prognosen sprechen inzwischen von Ende 2019.
Während der BER still ruht, steigt jedes Jahr die Zahl der Passagiere, die am Flughafen Tegel und am einstigen DDR-Flughafen Schönefeld ankommen und abfliegen. Berlin gehört zu den beliebtesten Zielen in Europa, die Fluggastprognosen früherer Jahre werden weit übertroffen. Tegel und Schönefeld sind hoch sanierungsbedürftig und platzen aus allen Nähten. Investiert wird dort praktisch nicht – in der Hoffnung auf den BER, die sich aber seit 2011 immer wieder zerschlägt.
Im vergangenen Jahr zählten die beiden Berliner Flughäfen fast 33 Millionen Passagiere. Im Jahr 2020 werden es nach Vorhersagen 37 Millionen sein, 2025 dann 43 Millionen und 2040 sogar 55 Millionen. Der uneröffnete BER war ursprünglich für 22 Millionen Passagiere ausgelegt, jetzt spricht die Flughafengesellschaft, die Optimierung und Lerneffekte einrechnet, von 27 Millionen. Das wird eng. Die Fluggesellschaft hat daher die Umwandlung von Schönefeld in einen Regierungsflughafen aufgeschoben. Bis 2023 soll er den neuen BER entlasten, rund sechs Millionen Passagiere sind dort unterzubringen. Das wird immer noch eng.
Doch der Flughafen Tegel soll, so wollen es die Regierungen in Berlin und Brandenburg, ein halbes Jahr nach dem Betriebsstart am BER geschlossen werden. So sieht es der Konsensbeschluss zum „Single Airport“ der Flughafen-Gesellschafter Berlin, Brandenburg und Bund von 1996 vor. Die lärmgeplagten Tegel-Anrainer, die seit Jahren vertröstet werden, verlassen sich auf diese Zusage.
Unter dem Eindruck des Tegel-Verbots erarbeitet die Flughafengeschäftsführung gerade einen „Masterplan“ zur Erweiterung des BER. Ein neues Terminal soll von 2024 an rund sechs Millionen Passagiere aufnehmen und den alten Schönefelder Airport ersetzen. Aber der Ausbau hat noch Haken. So ist nicht sicher, dass die benötigten Grundstücke in der gebotenen Eile erworben werden können, dass ein zweiter Bahnhof errichtet werden kann. Damit bleibt es eng. Die Flughafengesellschaft selbst beziffert die Kapazitätslücke in internen Papieren auf zehn Millionen Passagiere im Jahr 2025.
Im Aufsichtsrat rumort es
Im Aufsichtsrat rumort es deshalb. Nicht nur die Wirtschaftsvertreter warnen davor, die Option Tegel immer noch kategorisch außen vor zu lassen. Sie verweisen darauf, dass die Betriebsgenehmigung für Tegel nach einer BER-Eröffnung wieder aufleben würde, wenn man den Widerruf dieser Genehmigung widerriefe. Eine neue Erlaubnis, die wohl für einen innerstädtischen Flughafen nie mehr erteilt würde, wäre also nicht nötig. Sie verweisen auch darauf, dass es möglich sei, rechtliche Hürden zu überwinden: Wenn selbst das Grundgesetz geändert werden könne, müsse das auch für den Landesentwicklungsplan von 2003 gelten, in dem Tegels Ende verankert ist. Und sie verweisen darauf, dass der Flughafen anderen Lärm-Einschränkungen unterliegen könne als heute – wie etwa der Londoner City Airport. Anwohner-Klagen wären natürlich dennoch unvermeidbar und womöglich auch nicht aussichtslos.
Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) fordert seit einiger Zeit mit Nachdruck, angesichts der Kapazitätsprobleme eine Offenhaltung von Tegel zu prüfen. Er muss dafür Schelte einstecken von den Mitgesellschaftern. Dabei wäre es Aufgabe einer verantwortungsvoll handelnden Politik in Berlin und Brandenburg, zumindest über die Option Tegel nachzudenken, um den Luftverkehr in der Hauptstadtregion nach der BER-Eröffnung nicht wieder einer chaotischen Entwicklung auszusetzen. Berlins Regierender SPD-Bürgermeister Michael Müller, der sich wie der ganze rot-rot-grüne Senat lange taub stellte, will nun zumindest nach dem von der Berliner FDP initiierten Volksentscheid zum Weiterbetrieb Tegels am 24. September noch einmal nachdenken.
Viel Zeit dafür ist nicht. Flughafengesellschaft und Landesverwaltungen müssten sofort in die Vorratsplanung einsteigen. Die Lärmschutzregeln für Tegel gelten bis Ende 2019, danach gelten strengere, die ohne kräftige Investitionen in den Schallschutz nicht einzuhalten sind. Angesichts der andauernden Verzögerungen am BER erscheint das Risiko groß, dass Tegel auch 2020 und danach noch gebraucht wird. Wer stellt sicher, dass ein Verwaltungsrichter – analog den Diesel-Fahrverboten zur Luftreinhaltung – nicht ein Flugverbot in Tegel ausspricht, wenn die neuen Lärmgrenzwerte überschritten werden? Das wäre ein Drama für die ganze Region. Das Tegel-Tabu verschafft der Politik, die sich ein Volk von Radfahrern und Fußgängern wünscht, ein gutes Umweltgewissen. Von der Sorge um Wirtschaft, Wohlstand und Arbeitsplätze zeugt es nicht.
