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Kommentar : Gegen die Verkehrs-Arthrose

Die Schiersteiner Brücke zwischen Mainz und Wiesbaden: Die Hauptverkehrsader zwischen den beiden Landeshauptstädten bleibt weiter gesperrt. Bild: dpa

Schierstein, Rendsburg, Leverkusen: Überall an Straßen und Schienen, Brücken und Schleusen wird der Verschleiß offenbar. Viele möchten davor noch die Augen verschließen.

          Die Schiersteiner Brücke zwischen Wiesbaden und Mainz ist seit einer Woche für Autos, Lastwagen und Fußgänger tabu. Am langen Karnevalswochenende fiel das weniger ins Gewicht. Aber an diesem Aschermittwoch, wenn die Arbeit wieder ruft und der Verkehr rollen soll, werden viele Pendler einen doppelten Kater verspüren. Wann der sanierungsbedürftige Überweg wieder geöffnet wird, bleibt ungewiss. Leverkusen, Rendsburg, Schierstein: Die Brückensperrungen sind ein Symptom für eine neue deutsche Krankheit, die Infrastruktur-Arthrose. Überall an Straßen und Schienen, Brücken und Schleusen wird der Verschleiß offenbar.

          Deutschland verdankt seinen Erfolg als Industrieland auch den verlässlichen Verkehrswegen. Aber es zehrt von der Substanz. Viele möchten davor noch die Augen verschließen. Sie verweisen ungerührt auf das beeindruckende Verkehrsnetz - und auf die vorderen Plätze, die Deutschland in internationalen Infrastruktur-Ranglisten immer noch hält. Doch diese Momentaufnahmen werden der Entwicklung nicht mehr gerecht. Der fortschreitende Verfall ist nicht sofort zu erkennen, nicht alle Wunden sind so unübersehbar wie das Schlagloch an der nächsten Ecke.

          Der Zahn der Zeit und die Masse des Verkehrs nagen an den Wegen. Brücken- und Schleusensperrungen sowie Langsamfahrstellen auf Schienen und Straßen aus Sicherheitsgründen sind schon gang und gäbe. So stellt sich die Frage: Was für einen Investitionsrückstau kann sich Deutschland leisten? Ein Land, in dem Unternehmen ihre Produkte an Abnehmer bringen wollen, in dem Menschen zur Arbeit pendeln, reisen und sich außerdem ihre Einkäufe in Kleinstpaketen vor die Haustür liefern lassen wollen?

          Milliarden fehlen für den Substanzerhalt

          In Kenntnis der Diagnose warnen Verkehrspolitik und Wirtschaft seit Jahren vor der Unterfinanzierung der Verkehrswege. Mehrere Regierungskommissionen haben die Befunde untermauert: Es fehlen mehrere Milliarden Euro jährlich für den Substanzerhalt. Dass eine nennenswerte Aufstockung bisher unterblieb, liegt aber auch an hausgemachten Fehlern. Es mangelt nach wie vor an seriösen Zustands- und Bedarfsanalysen, an einer Prioritätensetzung jenseits regionaler Egoismen sowie an Anreizen für einen effizienteren Einsatz der Mittel.

          Viel zu lange hat die Politik zwar „Erhalt vor Neubau“ gepredigt, aber das Geld dann doch lieber für prestigeträchtige Neubauten ausgegeben. Nach der politischen Kurzfristlogik ist das konsequent: Ein neues Projekt kann gefeiert werden, Reparaturen sind unspektakulär. Wenn sie aufgeschoben werden, rächt sich das meist erst mit Verzug. Das macht es so schwer, Politiker für Versäumnisse in Haftung zu nehmen.

          Die große Koalition hat sich gleich zu Beginn der Wahlperiode dafür entschieden, das Geld der Steuerzahler langfristig für neue Rentenleistungen auszugeben. Verkehrsminister Alexander Dobrindt hat sich dieser Vorgabe gefügt. Zugleich aber hat der CSU-Politiker die Zeichen der Zeit erkannt und einen Einstieg in eine stärkere Nutzerfinanzierung eingeleitet.

          Diese soll die Steuerfinanzierung ergänzen. Er bietet zum einen die (in ihrer Ausgestaltung fraglos unbefriedigende) Pkw-Maut für Ausländer, die aber zu einem vernünftigen Gebührenmodell weiterentwickelt werden könnte. Vor allem aber plant er die Ausweitung der Lastwagenmaut. Sie soll von 2018 an auch auf allen Bundesstraßen erhoben werden. Allerdings ist Dobrindts Maut-Zeitplan auch wegen der unsicheren Zukunft der Betreiberfirma Toll Collect äußerst labil.

          Dobrindt: Eine neue Staffel von Autobahn-Ausbauprojekten

          Die Maut bildet die Basis für neue Finanzierungsmodelle, wie sie derzeit in den Häusern von Finanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) und Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) diskutiert werden. So wird erwogen, das Kernnetz der Bundesfernstraßen in eine neue Gesellschaft zu überführen, die dann - ähnlich wie die österreichische Asfinag - aus den Mauteinnahmen Erhalt und Ausbau finanziert.

          Brückensanierung bei Rendsburg: Brückensperrungen sind ein Symptom der „Verkehrs-Arthrose“.

          Der Bund würde sich dazu wieder einen stärkeren Zugriff auf Bau und Betrieb sichern, der zurzeit den Ländern in Auftragsverwaltung obliegt - oft nicht zur Zufriedenheit des zahlenden Bundes. Für diese Neuordnung wird eine Grundgesetzänderung nötig sein. All dies wird im Rahmen der anstehenden, indes ohnehin überfrachteten Neuregelung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen ausgehandelt werden müssen.

          Vor 2019 ist deswegen nicht mit grundlegenden Systemänderungen zu rechnen. Dies gilt auch für die noch sehr vage Idee, die Bundesfernstraßengesellschaft teilweise zu privatisieren. Gabriels Expertenkommission denkt darüber nach, doch den politischen Segen hat noch niemand erteilt. Interesse wäre wohl vorhanden, schließlich suchen Versicherer und Pensionskassen händeringend nach seriösen Geldanlagen.

          Dobrindt hat derweil fast unbemerkt von der Öffentlichkeit eine neue Staffel öffentlich-privater Autobahn-Ausbauprojekte (ÖPP) auf den Weg gebracht. Die Mobilisierung privaten Kapitals ist kein schlechter Gradmesser für eine realistische Kosten-Nutzen-Betrachtung. Für den Staat bleiben genug Vorhaben, die - effizient und prioritär - aus Steuergeld bezahlt werden müssen, vor allem die unerschöpfliche Sanierung im 730.000 Kilometer langen Infrastrukturnetz.

          Kerstin Schwenn

          Wirtschaftskorrespondentin in Berlin.

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