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Kommentar : Die Pannenbahn

Aus dem Hickhack zwischen Bahn und Bahnindustrie zu schließen, Deutschland sollte wieder in die alte Welt eines großen Staatsbahn-Konzerns zurückkehren, kann keine Lösung sein. Andererseits: Warum soll man ein Unternehmen wie die Bahn überhaupt privatisieren?

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          Morgen sollte eigentlich der große Tag der Deutschen Bahn sein. Der Tag, auf den Bahnchef Mehdorn seit seinem Amtsantritt im Dezember 1999 hingearbeitet hat. Der Tag, an dem endgültig aus der alten Behördenbahn ein modernes Unternehmen geworden ist: der Tag des Börsengangs. Zumindest in einer Hinsicht hat Mehdorn Glück, dass jetzt alles ganz anders kommt und der Börsengang wegen der Finanzkrise verschoben wurde: Die Bahn zeigt sich nämlich an diesem Wochenende von ihrer schlechtesten Seite.

          Überall fallen Züge aus oder kommen verspätet. Schuld ist mal wieder ein Typ des Hochgeschwindigkeitszuges ICE, diesmal der ICE-T, der sich in Kurven neigen kann. Wie schon einmal im Sommer sind wieder Zweifel an der Rissfestigkeit von Achsen aufgetaucht. Und wieder müssen deshalb viele Züge in die Werkstatt.

          Zumindest die Bahnfahrer hätten unmittelbar nach solchen Erlebnissen wohl kaum Bahnaktien gezeichnet. Und auch alle anderen Investoren hätten sich des Eindrucks nicht erwehren können, ein börsenfähiges Unternehmen müsste die Probleme mit Achsen und der Wartung seiner Züge irgendwann einmal in den Griff bekommen.

          Keine Folge der Vorbereitungen der Privatisierung

          In die allgemeine Befindlichkeit passt diese Erfahrung nur zu gut. Zentrale Aufgaben einer Gesellschaft kann man in wirklich schwierigen Situationen privaten Unternehmen nicht überlassen, ist ein verbreiteter Eindruck, seit die Fehler der Banken so unglaublich schwerwiegende Auswirkungen auf nahezu die gesamte Welt zeigen. Wenn es aber in Ausnahmesituationen nicht ohne den Staat geht, ist der zweite Schritt, der schnell daraus gefolgert werden dürfte: Warum soll man ein Unternehmen wie die Bahn dann überhaupt privatisieren?

          Der Vermutung, das Dilemma bei der Bahn sei eine Folge der Vorbereitungen der Privatisierung, täuscht jedoch. Vielmehr gibt es andere langfristige Veränderungen bei der Bahn, die offenbar immer noch Umstellungsschwierigkeiten mit sich bringen.

          In alten Zeiten war das Verhältnis von Zugherstellern und Bahn ein anderes. Ein großer Teil der Einführung neuer Züge war früher Aufgabe der Bundesbahn. Neue Züge zu testen, sie einfach mal viele Kilometer fahren zu lassen, bevor sie auf die Bahnfahrer losgelassen wurden: das war Aufgabe der Bahn, nicht der Hersteller, die allerdings eng zusammenarbeiteten. Dieses Verfahren wurde im Laufe der Zeit umgestellt. Heute ist es Aufgabe der Industrie, die Züge bis zur Betriebsreife zu entwickeln. Die Bahn ist nur noch Betreiberin.

          Wer ist schuld an den Pannen?

          Immer wieder gab es Zweifel, ob die Teststrecken und Streckentests der Industrie ausreichen. Schließlich ist es nicht das erste Mal, dass ganze Zuggattungen systematische Schwächen aufweisen. Noch gibt es zwar kein abschließendes Urteil der Staatsanwaltschaft und der Aufsichtsbehörde Eisenbahnbundesamt, wer schuld ist an den Pannen mit den ICE-Achsen. Die Forderung von Bahnchef Mehdorn an die Industrie, wenn er funktionstüchtige Züge bestelle, erwarte er auch die Lieferung funktionstüchtiger Züge, entbehrt aber zumindest nicht einer gewissen Logik.

          Aus dem Hickhack zwischen Bahn und Bahnindustrie zu schließen, Deutschland sollte wieder in die alte Welt eines großen Staatsbahn-Konzerns zurückkehren, kann aber keine Lösung sein. Es hat sich bewährt, dass die Bahn auf vielen Strecken im Nahverkehr Konkurrenz bekommen hat. Wenn es aber mehrere Bahnen gibt, ist eine klare Aufgabentrennung zwischen der Entwicklung neuer Züge und ihrem Betrieb notwendig. Außerdem: Wenn es der Automobilindustrie in der Regel gelingt, dauerhaft taugliche Fahrzeuge zu liefern – dann sollte das bei Zügen auch möglich sein.

          Christian Siedenbiedel
          (sibi.), Finanzen, Wirtschaft

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