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Klimaschutz : Selbst die Luftfahrt will weniger Inlandsflüge

Abheben: Kurze Flugstrecken lohnen sich gar nicht richtig. Bild: dpa

Was Frankreich plant, ist in Deutschland schon erreicht, heißt es aus der Branche. Für mehr Kürzungen müssten Neuerungen bei der Bahn sorgen.

          3 Min.

          Keine kurzen Inlandsflüge mehr, sondern Umsteigen auf die Bahn – so lautet Frankreichs neuer Klimaplan. Für alle Strecken, die im Zug in zweieinhalb Stunden zurückgelegt werden können, sollen Flüge verboten werden. Beifall spenden die deutschen Grünen. Doch auch aus der hiesigen Flugbranche kommt kein Protest. „Die Luftverkehrswirtschaft sieht hier das Potential, bis zu einem Fünfteln des innerdeutschen Luftverkehrs auf die Schiene zu verlagern“, heißt es in einem Konzeptpapier der Branche für die Zeit nach der Pandemie, das der F.A.Z. vorliegt.

          Timo Kotowski
          Redakteur in der Wirtschaft.

          „In Frankreich soll das jetzt auch so gemacht werden, was in Deutschland längst so ist“, sagt Matthias von Randow, Hauptgeschäftsführer des Branchenverbands BDL, auf Nachfrage. Innerdeutsche Flüge gibt es fast nur dort, wo der Zug länger benötigt. In Frankreich rast der TGV in zwei Stunden und vier Minuten von Paris nach Bordeaux, hierzulande dauert die innerbayerische Fahrt mit ICE und S-Bahn von Nürnberg zum Münchner Airport etwa genauso lange. Den parallelen Flug nutzen kaum München-Gäste, sondern vor allem Passagiere, die auf Fernflüge umsteigen.

          Das Bahn-Plädoyer der Flieger hat daher einen Nachsatz: „Wenn die entsprechenden Voraussetzungen geschaffen werden.“ Dazu zählt der BDL die „Realisierung der im Konzept ,Deutschland-Takt‘ vorgesehenen Schieneninvestitionen“, für die laut Bahnlobbyisten Geld fehlt, und eine „verbesserte Schienenanbindung der Flughäfen insbesondere des Flughafens München“. Von Randow sagt: „Wir sind sehr interessiert daran, dass es weitere Strecken gibt, bei denen die Bahn Reisezeiten von unter drei Stunden anbieten kann. Dann könnten wir noch mehr Verkehr auf die Bahn verlagern.“

          Kurze Flugstrecken machen wenig Gewinn

          Kurze Bahnfahrzeiten vernichten Flugvorteile. Es ist aber nicht nur der Klimaschutz, warum der Lufthansa-Konzern manchen Inlandsflug gern los wäre. Chef Carsten Spohr hat vorgerechnet, dass er auf sehr kurzen Strecken nichts verdiene. Starten lässt er trotzdem – aus Sorge, Fernreisende an ausländische Airlines zu verlieren, die Flüge mit Umstieg in Paris. London oder Istanbul verkaufen – und dort Gepäck umladen. Wer erst den Zug nach München nimmt, muss dort Koffer selbst ziehen. Kommt der Zug zu spät, ist der Flug mitunter weg.

          Den 15-Punkte-Katalog der Branche durchzieht ein neues Muster. Statt zu mahnen, dass Maßnahmen stets Geld kosten, wird vor Lasten durch Ideen für deutsche Alleingänge gewarnt. „Manche Vorschläge in der öffentlichen Diskussion sind ungeeignet, um Klimaziele zu erreichen“, sagt von Randow. Wettbewerbsverzerrende Regeln gelte es zu vermeiden. „Sonst werden Emissionen bloß verlagert und nicht verhindert.“ Eine Kerosinsteuer würde auf Flügen von Hamburg nach Hongkong mit Umstieg in Frankfurt für die gesamte Strecke anfallen. Bei einer ausländischen Linie mit Umstieg in Istanbul wäre die Steuer – wenn überhaupt – nur für Treibstoff bis Istanbul fällig.

          Zum neuen Kurs gehört, dass die Luftverkehrsteuer, die vor Corona eine Milliarde Euro im Jahr einbrachte, nicht mehr abgelehnt wird. Werde das Geld zur „Finanzierung des Systemwechsels hin zu alternativen Kraftstoffen verwendet“, wandele sie sich vom „reinen Fiskalinstrument zu einem Klimaschutzinstrument“. Soll heißen: Deutschland muss nicht warten, bis sich die ganze Welt auf mehr Regeln für Flüge einigt. „Für den Markthochlauf von alternativen Kraftstoffen gibt es zwei wettbewerbsneutrale Wege: einen internationalen, der den größten Klimaschutzeffekt hat, aber möglicherweise länger dauert, und einen nationalen beziehungsweise europäischen Alleingang, bei dem dann wettbewerbsverzerrende Zusatzbelastungen der hiesigen Unternehmen ausgeglichen werden müssen“, sagt von Randow.

          Auch eine Pflicht zur Beimischung schadstoffarmer Kraftstoffe werde akzeptabel, wenn Mehrkosten ausgeglichen werden, etwa durch Einnahmen aus der Luftverkehrsteuer. „Das wäre faktisch eine Nutzerfinanzierung für den Klimaschutz. Die Kosten der CO2-Reduktion werden dann von den Airlines bezahlt und, wenn dadurch die Ticketpreise steigen, auch von den Fluggästen.“ Mehrere europäische Flugverbände hatten jüngst bekräftigt, bis 2050 zum CO2-neutralen Betrieb gelangen zu wollen. Die Organisation Transport & Enviroment kritisierte, sie verließen sich zu stark darauf, dass Jethersteller neue Antriebe bis dahin auf den Markt brächten. Die deutsche Zug-Flug-Verknüpfung soll schneller vorankommen. Gespräche mit dem Bund soll nach F.A.Z.-Informationen noch 2021 abgeschlossen werden.

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