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Subventionen : Milliarden gegen den Klimaschutz

Stau im Berliner Berufsverkehr. Bild: dpa

Berufspendeln, Dienstwagen, Diesel fahren, fliegen: Klimaschädliches Verhalten wird vom Staat oft bezuschusst. Das zu ändern ist gar nicht so leicht.

          6 Min.

          Die Sache klingt erst einmal sehr einleuchtend: Der Klimaschutz ist dringend nötig, aber er kostet bekanntlich auch viel Geld – von den staatlichen Kaufprämien für Elek­troautos bis zur Förderung von klimaschonendem grünen Wasserstoff für die Industrie. Dabei gäbe es noch eine weitere Möglichkeit, wie die Politik dem Klima helfen könnte, und zwar ohne dafür auch nur einen Euro auszugeben. Im Gegenteil, die Einnahmen des Staates würden dadurch sogar steigen.

          Marcus Theurer
          Redakteur in der Wirtschaft der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.

          Hört sich das zu schön an, um wahr zu sein? Möglich wäre es jedenfalls. Bis heute gewährt der Staat nämlich hohe Steuervorteile, die den Verbrauch klimaschädlicher fossiler Brennstoffe anheizen. Würden diese gestrichen, wäre dem Klima gedient und dem Finanzminister erst recht.

          Vor allem im Verkehrssektor häufen sich die Subventionen: von der Entfernungspauschale für Berufspendler über den Rabatt für Dieselkraftstoff und die Steuervorteile für Dienstwagennutzer bis zum steuerfreien Kerosin im Luftverkehr und der Befreiung von der Mehrwertsteuer für internationale Flüge.

          Da kommen gewaltige Summen zusammen. Allein die genannten Steuervorteile im Verkehr belaufen sich in Deutschland, je nachdem wie man rechnet, auf rund 30 Milliarden Euro im Jahr (siehe Grafik). Fachleute wettern seit Langem gegen die üppige Bezuschussung. Die Entfernungspauschale für Berufspendler liefere „einen fragwürdigen Anreiz, die Distanz zwischen Arbeits- und Wohnort auszuweiten“, bemängeln etwa die Wirtschaftsweisen des Sachverständigenrats der Bundesregierung. Und weil eben viele Millionen Berufspendler das Auto nutzen, verursacht der Fehlanreiz hohe Treibhausgas-Emissionen. Ähnlich kritisch sehen die Wirtschaftsweisen die Steuervorteile für Dienstwagen. Zusammen lässt sich der Staat Entfernungspauschale und Dienstwagenprivileg mehr als 9 Milliarden Euro im Jahr kosten.

          Auf Dieselkraftstoff wiederum zahlen die Kunden an der Zapfsäule nur 47 Cent Steuer je Liter, auf Benzin dagegen 65 Cent. Zwar ist im Gegenzug die Kraftfahrzeugsteuer für Dieselautos höher, aber vor allem Vielfahrer sparen mit dem Diesel dennoch kräftig. „Nicht nachvollziehbar, schon gar nicht mit Blick auf den Klimaschutz“, sei das milliardenschwere Dieselprivileg, sagt Kay Scheller, der Präsident des Bundesrechnungshofs.

          Stellt sich die Frage, warum es die ökologisch unsinnigen Steuervorteile dann immer noch gibt. Und vor allem: Sind ihre Tage nun womöglich doch gezählt? Schließlich war der Handlungsdruck beim Klimaschutz noch nie so groß wie heute. Soeben hat die Bundesregierung aus Union und SPD, aufgeschreckt vom Klimaschutz-Grundsatzurteil des Bundesverfassungsgerichts, die Latte noch mal höher gelegt und striktere Klimaschutzziele beschlossen.

          Ein politisches Minenfeld

          Zumindest eine Partei hat den klimaschädlichen Steuerrabatten den Kampf angesagt: die Grünen. „Wir streichen umweltschädliche Subventionen“, heißt es klipp und klar im Entwurf zum Bundestagswahlprogramm der Partie. Eine Reform der Pendlerpauschale sei zwar ausdrücklich nicht geplant, sagt eine Sprecherin. Aber falls die Grünen ab Herbst im Bund mitregieren, werde seine Partei das Dieselprivileg binnen einer Legislaturperiode abschaffen, hat Ko-Parteichef Robert Habeck angekündigt. Die Dienstwagenbesteuerung soll laut Wahlprogramm „ökologisch umgestaltet“ werden. Umweltschädliche Subventionen im Luftverkehr sollen „abgebaut“ werden.

          Die Grünen haben in den vergangenen Wochen allerdings auch ein schlagendes Exempel dafür geliefert, warum es die klimaschädlichen Subventionen weiterhin gibt: Politiker, die sie infrage stellen, begeben sich auf ein politisches Minenfeld. Als die grüne Kanzlerkandidatin Annalena Baerbock in einem Interview sagte, Kurzstreckenflüge solle es „perspektivisch nicht mehr geben“, und eine „klimagerechte Besteuerung“ anmahnte, brach ein Sturm der Entrüstung los.

          Auch für ihre Forderung, der Benzinpreis solle um weitere 10 Cent je Liter steigen, schlug Baerbock harte Kritik vor allem von SPD und CSU entgegen. Dabei hat die schwarz-rote Bundesregierung längst selbst eine stufenweise Erhöhung des CO2-Preises auf Benzin und Diesel in den kommenden Jahren beschlossen. Doch das hinderte den SPD-Spitzenkandidaten Olaf Scholz und Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) nicht daran, das Aufregerthema für den Wahlkampf auszuschlachten und die Grünen als abgehobene Öko-Schnösel an den Pranger zu stellen.

          Pendlerpauschale: eine sehr deutsche Subvention

          „Heuchelei“ nennt Michael Thöne die Empörung der politischen Konkurrenz über Baerbocks Worte. Pendlerpauschale, Dienstwagen- und Dieselprivileg – für den Ökonomen Thöne sind das alte Bekannte. Seit einem Vierteljahrhundert befasst sich der Direktor des Finanzwissenschaftlichen Forschungsinstituts an der Universität zu Köln mit umweltschädlichen Subventionen, und schon damals gab es die umstrittenen Steuerbonbons. „Grundsätzliche Veränderungen daran haben wir bis heute nicht gesehen“, sagt der Wissenschaftler.

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          „Wenn der Staat einmal eine Subvention gewährt hat, dann wollen die Nutznießer sie nie wieder loslassen, so ist das nun mal“, sagt Christian Hochfeld, Direktor der Berliner Denkfabrik Agora Verkehrswende. Und im Fall der Steuerrabatte, um die es hier geht, ist der Kreis der Begünstigten riesig. In Deutschland gibt es eine Armada von Dienstwagenfahrern und Millionen von Dieselautos. Und der Arbeitsweg der Deutschen ist im Schnitt 17 Kilometer lang, Tendenz steigend. Jeder sechste Werktätige legt sogar pro Weg täglich mehr als 25 Kilometer zurück. Entsprechend lieb und teuer ist den Langstreckenpendlern ihre Entfernungspauschale. Die sei übrigens ein sehr deutsches Steuerprivileg, das es so in kaum einem anderen Land gebe, berichtet der Ökonom Thöne.

          Aber wäre eine Beschneidung der Steuervergünstigung nicht sozial ungerecht, weil sie etwa die Supermarktkassiererin, die täglich lange Strecken pendeln muss, weil sie sich keine Wohnung in der teuren Großstadt leisten kann, besonders hart treffen würde? „Die sozialen Härten werden überzeichnet“, antwortet Christian Hochfeld von Agora Verkehrswende. Empirische Studien zeigten klar, dass von der Pendlerpauschale wie vom Dienstwagenprivileg Besserverdiener am meisten profitierten. Der Geringverdiener, der täglich viele Kilometer zur Arbeit pendelt, ist eine Rarität: Dies trifft auf nur gut zwei Prozent der deutschen Haushalte zu.

          „Ökonomisch unsauber“, aber notwendig?

          Und trotzdem plädiert der Kölner Subventionsexperte Thöne nicht für eine Abschaffung, sondern für eine Reform der Pendlerpauschale. Die konsequente Einführung von CO2-Preisen sei für den Klimaschutz unerlässlich, aber dafür müsse man auch „ökonomisch unsaubere Subventionen“ hinnehmen, weil sonst die brisanten CO2-Preise gesellschaftlich nicht vermittelbar seien. Agora Verkehrswende hat schon vor zwei Jahren ein „Mobilitätsgeld“ als Ersatz für die Pendlerpauschale vorgeschlagen: Jedem Bürger sollen unabhängig vom persönlichen Einkommensteuersatz 10 Cent je Kilometer zur Arbeitsstätte von seiner Steuerschuld erlassen werden. Auch das Mobilitätsgeld würde lange Pendelstrecken belohnen und wäre damit ökologisch kontraproduktiv, aber zumindest bekämen alle gleich viel.

          Beim Dienstwagen- und Dieselprivileg sieht dagegen die Wirtschaftsweise Veronika Grimm keinen Grund zur Nachsicht. Beide sollten abgeschafft werden, fordert die Wirtschaftsprofessorin an der Universität Erlangen-Nürnberg. „Nicht zielführend“ seien diese steuerlichen Vergünstigungen, sagt Grimm. Das Dienstwagenprivileg steigere zwar die Verkaufszahlen hochmotorisierter und teurer Autos und helfe damit der Industrie. „Aber gesamtwirtschaftlich ist das kein überzeugendes Argument“, sagt Grimm.

          Das Dienstwagenprivileg reformieren

          Christian Hochfeld von Agora Verkehrswende will das Dienstwagenprivileg reformieren. „Es könnte ein wichtiger Hebel werden, um die Umstellung des deutschen Fahrzeugparks auf klimaschonende Fahrzeuge zu beschleunigen“, glaubt er. Nur müssten dafür Dienstwagen mit reinem Verbrennungsmotorantrieb höher besteuert werden als bisher. Außerdem sollen Firmenwagen mit teilelektrischem Antrieb („Plug-in-Hybride“) nur für den Teil der Fahrstrecke Steuervorteile erhalten, auf dem sie tatsächlich mit Elektroantrieb unterwegs sind. Technisch wäre das problemlos möglich, sagt Hochfeld.

          Bleiben noch die Steuervergünstigungen für den Luftverkehr. Die Airline-Branche verweist zwar gerne darauf, dass sie als einziger Verkehrsträger dem europäischen CO2-Emissionshandel unterliege. Aber in den vergangenen Jahren haben die europäischen Fluggesellschaften rund 80 Prozent ihrer Emissionszertifikate kostenlos erhalten, waren von dem Klimaschutz-Obolus also faktisch weitgehend befreit. Auch die Luftverkehrsteuer, welche die Branche in der Debatte als nachteilige Sonderbelastung anführt, werde durch den Steuervorteil des steuerfreien Kerosins mehr als wettgemacht, sagt der Finanzwissenschaftler Thöne: „Unterm Strich wird der Luftverkehr gegenüber anderen Verkehrsträgern klar bevorzugt.“

          Subventionsabbau am Himmel

          Das Problem ist nur, dass Deutschland, zumindest bei internationalen Flügen, die Steuerbefreiung für den Flugzeugtreibstoff nicht im Alleingang aufheben könnte. Im europäischen Luftverkehr brauchte es dafür einen einstimmigen Beschluss der EU-Mitgliedstaaten, und die südeuropäischen Tourismusländer dürften daran wenig Interesse haben. Auch um die Mehrwertsteuerbefreiung beim Kauf von Tickets für internationale Flüge zu beseitigen, brauchte es einen EU-Konsens.

          Es ist also sehr viel einfacher, die Abschaffung der Privilegien für den Luftverkehr zu fordern, als diese auch in die Tat umzusetzen. Die Spitzengrünen Baerbock und Habeck äußerten sich auf Anfrage der F.A.S. diese Woche nicht dazu, wie sie den Subventionsabbau am Himmel konkret verwirklichen wollen. Doch ein anderer Grüner, der so prominent wie streitbar ist, rät, das Thema lieber nicht zu hoch zu hängen: „Das Fliegen macht nur einen sehr kleinen Teil der Treibhausemissionen aus“, sagt der Tübinger Oberbürgermeister Boris Palmer. „Ich glaube, man erreicht im Klimaschutz mehr, wenn man die großen Hebel umlegt.“ Die Debatte um den Flugverkehr werde nun mal „schnell sehr emotional“. Im Klartext bedeutet das wohl: Die Ökopartei hat bei diesem Thema mehr zu verlieren als zu gewinnen. Womit wir wieder am Anfang wären: Die klimaschädlichen Subventionen mögen noch so unsinnig sein – ein langes Leben haben sie trotzdem.

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