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Kleinwagen-Kooperation : Ein Zweckbündnis für Daimler

Wie der große Befreiungsschlag wirkt Daimlers Allianz mit Renault und Nissan nicht: Renault-Chef Ghosn (l.), Daimler-Chef Zetsche Bild: AFP

Dieter Zetsche darf keinen großen Beifall erwarten. Das neue Bündnis, das Daimler mit Renault und Nissan schließt, wirft viel zu viele Fragen auf. Doch kann er die Nachfrage (nach Luxusautos) kaum beeinflussen, also muss er das Angebot (an Kleinwagen) anpassen. Zweckbündnisse sind die richtige Antwort darauf.

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          Dieter Zetsche darf keinen großen Beifall erwarten. Das neue Bündnis, das Daimler mit Renault und Nissan schließt, wirft viel zu viele Fragen auf. Muss man sich ausgerechnet Renault ins Boot holen? Ist damit nicht klar, dass Frankreichs Staatspräsident Nicolas Sarkozy letztlich in Stuttgart mitreden will? (Unternehmensfusion: Staatskonzern Daimler) Braucht man auch einen Partner in Japan? Will Daimler wirklich mehr Kleinwagen bauen? Kann man damit Geld verdienen? Schadet das nicht der Marke Mercedes? Und: Steht es um Daimler so schlecht, dass man sich mit so unattraktiven Partnern einlässt?

          Die Fragen muss man vor dem Hintergrund der Daimler-Geschichte sehen. Edzard Reuter waren die Luxuslimousinen mit dem Stern schon in den achtziger Jahren nicht genug. Er wollte den „integrierten Technologiekonzern“ schaffen, kaufte von AEG bis MTU quer durch die Industrie ein und hinterließ einen Scherbenhaufen, als er 1995 seinen Posten an Jürgen Schrempp übergab. Der machte Tabula rasa, predigte die Konzentration aufs Automobilgeschäft, entwarf die Idee einer Welt AG, zu der je ein mächtiger amerikanischer und asiatischer Partner nötig war, und nahm – weil er keine besseren fand – mit Chrysler und Mitsubishi vorlieb.

          Diese beiden Vorstandsvorsitzenden haben Daimler um Milliarden gebracht. Das wirkt nach. Es gibt keine Polster im Unternehmen mehr, um Fehlschläge abzufedern. Dabei war es nie notwendiger als heute, Milliarden in neue Technologien zu stecken, deren Erfolg niemand abschätzen kann. Hätte man in all den Jahren das getan, was man in Stuttgart kann, nämlich gute Autos mit einem hervorragenden Image bauen, dann stünde Mercedes heute besser da. Das ist die weitverbreitete Meinung über die verfehlten Bündnisse. Tatsache ist, dass Mercedes noch immer die wertvollste Automarke der Welt ist, trotz aller Irrwege.

          Automobilindustrie : Daimler kooperiert mit Renault und Nissan

          Jetzt weiter im eigenen Saft zu schmoren wäre trotzdem falsch gewesen. Denn Mercedes war in der Gefahr, selbstgefällig zu werden. Mercedes könnte besser verdienen, wenn man sich den Aufwand für Entwicklung, Produktion und Vertrieb mit anderen Partnern teilte. Und Mercedes könnte mit Partnern die Märkte in anderen Kontinenten leichter erschließen, zumal wenn diese nicht unmittelbar um die gleichen Kunden buhlen.

          Unter diesen Prämissen ist die Kooperation mit Renault und Nissan durchaus sinnvoll. Zum einen sieht Konzernchef Zetsche in den neuen Partnern Abnehmer für die großen Mercedes-Motoren, die die nicht allzu erfolgreichen Oberklasse-Fahrzeuge von Renault und Nissan aufwerten. Bedeutender ist aber die Kooperation bei Kleinwagen und Elektroautos. Zetsche sieht es – wie viele seiner Kollegen in der Autoindustrie – als gegeben an, dass die Schwellenländer, vor allem aber die ständig wachsenden Megacitys dieser Welt eine riesige Nachfrage nach Klein- und Kleinstwagen hervorbringen. Mit Luxuslimousinen ist dieser Markt nicht zu bedienen. Doch wo Luxus System hat, konstruiert sich schwerlich ein Billigauto. Da liegt es nahe, sich der Erfahrung eines Partners zu bedienen. Dass Daimler im Gegenzug auch etwas geben muss, liegt auf der Hand.

          Wie der große Befreiungsschlag wirkt die Allianz mit Renault und Nissan aber nicht. Dabei wäre es höchste Zeit, dass Zetsche, der vor mehr als vier Jahren das Amt als Vorstandsvorsitzender von Daimler angetreten hat, eine klare Strategie für den Konzern aufzeigt. Anders als seine Vorgänger scheut er davor zurück, eine Vision in einen Slogan zu packen, vielleicht, um im Falle des Fehlschlags nicht damit konfrontiert werden zu müssen. Vielleicht aber auch, weil die Welt zu komplex geworden ist.

          Chinesische Botschaft schwer verdaulich

          Zetsche hat wichtige Weichen gestellt. Die Partnerschaft mit dem chinesischen Hersteller BYD („Build Your Dreams“) ist ein Beispiel dafür. Geplant ist, mit dem Batterie-Spezialisten, der erst seit einigen Jahren ein Autobauer ist, ein gemeinsames Elektroauto für den chinesischen Markt zu bauen. Weil in China schon so viele Träume zerplatzt sind und das Projekt so wenig greifbar ist, erregt der Plan kaum Aufmerksamkeit. Doch: Sollte das klappen, würde Daimler in fünfzehn, spätestens zwanzig Jahren bestimmt schon mehr Autos der neuen Marke verkaufen als Autos mit dem Mercedes-Stern. Eine solche Botschaft ist nicht nur schwer verständlich, sondern auch schwer verdaulich – denn für die hochbezahlten Arbeitskräfte in der Heimat sind das wenig rosige Perspektiven.

          Für die Kooperation mit Renault gilt in Wahrheit wohl Ähnliches. Der Smart, der als Mobilitätskonzept viele Jahre zu früh kam, könnte in der Kooperation mit Renault zu ungeahnter Größe gelangen. Ob all das gelingt, ist ungewiss. Tatsache ist, dass Zetsche wenig Alternativen hat. Er kann die Nachfrage kaum beeinflussen, also muss er das Angebot anpassen. Zweckbündnisse sind die richtige Antwort darauf: Beschränkt auf bestimmte Technologien, unterlegt allenfalls mit einer kleinen Kapitalbeteiligung, ist man dem Partner nicht auf Gedeih und Verderb ausgeliefert. Das Risiko, dass die Partner sich als die falschen entpuppen, bleibt gleichwohl bestehen. Doch Emotionen muss Zetsche den Stammtischen überlassen.

          Die Kooperation ist beschränkt. So ist man dem Partner nicht auf Gedeih und Verderb ausgeliefert.

          Susanne Preuß

          Wirtschaftskorrespondentin in Stuttgart.

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