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Katastrophenhilfe : Nepal braucht deutsche Organisation

Die Kontrollen funktionieren, die Logistik nur bedingt: Am Flughafen von Kathmandu ist man auf deutsche Unterstützung angewiesen. Bild: Christoph Hein

Der Flughafen von Kathmandu hat nur eine Landebahn. Nach dem Erdbeben ist dort viel los. Das ist kaum zu organisieren. Deshalb haben die Vereinten Nationen die Deutsche Post DHL um Hilfe gebeten.

          8 Min.

          Es war eine der ungewöhnlicheren Ansagen, die der erfahrene Pilot von Singapurs Silk Air in seinem Leben machen musste: „Wir setzen nun zum Sinkflug auf Kathmandu an. Aber wir können Ihnen nicht sagen, ob wir landen werden. Der Flughafen ist total verstopft, und der Tower kann uns auch jetzt noch keine Zusage geben.“ Dutzende Maschinen drängen sich auf dem Rollfeld und in den Parkpositionen des kleinen Flughafens im Himalajaland. Er ist das Nadelöhr der Rettungsaktion nach dem verheerenden Erdbeben vom 25. April, das bislang fast 8000 Menschen das Leben kostete und Hunderttausende obdachlos machte.

          Christoph Hein

          Wirtschaftskorrespondent für Südasien/Pazifik mit Sitz in Singapur.

          Auch Kapitän RK Sherchan kämpft mit der Lage in Kathmandu. Der Pilot von Nepal Airlines kreiste bei seinem Anflug aus Bahrein 30 Minuten über dem Rollfeld. „Der Tower sagte, es kann gut weitere 30 Minuten dauern. Also habe ich entschieden, zu wenden und nach Delhi auszuweichen, bevor der Treibstoff knapp wird. Auch dort mussten wir noch 20 Minuten kreisen. Es wurde richtig eng“, sagt Sherchan. Stunden später flog er dann abermals Kathmandu an. „Wir haben grundsätzlich 40 Prozent oder sieben Tonnen mehr Sprit an Bord, wenn wir in diesen Tagen nach Nepal fliegen. Das kostet richtig Geld.“

          Darum dreht sich hinter den Kulissen im krisengeschüttelten Nepal dieser Tage fast alles. Denn Geld ist knapp. Die Menschen spenden längst nicht so viel wie bei anderen Katastrophen mit dramatischen Fernsehbildern. Dabei steigen die Kosten des Hilfseinsatzes von Minute zu Minute. Alles kostet. „Nepal kann nicht preisgünstig mit Schiffen erreicht werden, es ist eingegrenzt von Achttausendern, das Elend spielt sich in großen Höhen ab, wo unsere Hubschrauber mehr Treibstoff brauchen und weniger Ladung einfliegen können, es gibt kaum Straßen und keine Flughäfen“, sagt Cassandra Gesecki, Sprecherin der Eingreiftruppe 505 der amerikanischen Marines. Seit Mittwoch fliegen sie mit ihren schweren C-17-Maschinen Hubschrauber, Zelte und Nahrung aus Guam und Hawaii ein. Die Erde wankt, wenn sie in Kathmandu landen.

          Die schweren Flugzeuge machen die Rollbahn kaputt

          Auch die Hilfsflieger mit Tonnen von Zelten und Lebensmitteln an Bord müssen Landegebühren in Nepals Hauptstadt zahlen. Weil die Rollbahn aber durch die Vielzahl der schweren Maschinen mit Rettungsgerät brüchig wird, können nur noch Transporter bis 196 Tonnen Gesamtgewicht landen. Jumbos oder die Frachter MD-11 sind nicht länger erlaubt.

          Überlebenswichtige Güter werden am Flughafen verladen.

          „Wir hatten in Bangkok zwei vollbeladene Jumbos mit Lebensmitteln stehen, sie mussten komplett umgeladen werden“, sagt Alex Marianelli, Asien-Logistikchef des Welternährungsprogramms der Vereinten Nationen (WFP). Auch in Delhi werden Maschinen gewechselt. Die Fracht einer MD-11 für Nepal muss auf drei Iljuschin 76 verladen werden. Das kostet Geld und Zeit. Weil es am Tribhuvan-Flughafen nur neun Parkpositionen gibt, kommt es immer wieder zu stundenlangen Verzögerungen.

          Immer weniger Landungen sind nachts möglich, weil seit Dienstag ab Mitternacht die Piste notdürftig repariert wird. Ist ein zugeteilter „Slot“ für eine Landung aber verstrichen, bekommt ihn das Flugzeug kaum noch einmal – andere springen in die Lücke. So kreisen die Maschinen hoch über Kathmandu und verbrennen teures Flugbenzin – was die Charterfluggesellschaften den Hilfsorganisationen in Rechnung stellen und über deren Spendeneinnahmen gedeckt werden muss. Ein Frachtflug von Bangkok nach Kathmandu kostet bis zu 200.000 Dollar.

          „Wir hatten eine Iljuschin 76 aus Belarus gechartert, um unser Material über Indien einzufliegen. Die Inder haben uns über Tage keine Überfluggenehmigung erteilt. So haben wir unsere beiden Landeslots in Kathmandu verloren“, erzählt Juha Karjalainen, der Cheflogistiker des finnischen Roten Kreuzes. „Wir saßen hier von Donnerstag bis Montag ohne Ausrüstung fest.“ Unzählige wertvolle Stunden gehen so verloren.

          „Vom Chaos in den Normalbetrieb und zurück“

          Die ordnende Hand im Chaos ist Chris Weeks. Der Logistiker hat mehr als ein Dutzend Katastrophen hinter sich. Er ist Direktor für Humanitäre Hilfe von Deutsche Post DHL. In Absprache mit den Vereinten Nationen fliegen die deutschen Logistiker immer dann ein, wenn irgendwo auf der Welt die Not am bittersten ist. Ihre Aufgabe ist es, in den ersten Stunden und Tagen einen Flughafen so zu organisieren, dass die Hilfe sich nicht staut. „Gelingt uns das nicht, bricht in einer solchen Lage nach zwei Tagen alles zusammen“, sagt der Brite.

          Gut eine Stunde brauchen die Fachleute, eine mittlere Frachtmaschine zu entladen. „Wir haben berechnet, dass drei DHL-Leute dieselbe Arbeit wegschaffen wie zehn unserer nepalesischen Helfer am Flughafen“, sagt Shanta Raj Subedi, der Büroleiter des Ministerpräsidenten von Nepal. Mit einem Tross von Offizieren und Beamten inspiziert er das Rollfeld. „Alles läuft gut hier für ein armes Land, wie wir es sind“, sagt er zum Abschied.

          Alles läuft gut? „Wir gleiten von Chaos in Normalbetrieb und dann wieder zurück in den Chaosmodus“, sagt Marianelli vom WFP. In Wirklichkeit geht es um viel mehr, als Paletten aus Frachtflugzeugen zu schaffen. Feinarbeit, Improvisationstalent, Durchsetzungskraft und Einfühlungsvermögen sind jede Minute aufs Neue gefragt. Niemand in einer Flughafenbehörde, wo auch immer auf der Welt, lässt sich von eingeflogenen Fachleuten gerne sagen, wie Abläufe umorganisiert werden müssen. „Unser größter Sieg am ersten Tag war es, nach ein paar Stunden acht elektronische Zugangskarten zum Flughafen ergattert zu haben. Der Direktor hat sie irgendwann aus einem blauen Eimer in seinem Büro hervorgekramt“, erzählt Weeks.

          „Jeden Morgen aufräumen“

          Dank der Hilfsflüge schwoll der Verkehr auf dem sonst beschaulich-maroden Flughafen innerhalb von zwei Tagen auf das Achtfache. Und das ist erst der Anfang der Hilfswelle am Dache der Welt: Das WFP hat in der ersten Woche 4000 Kubikmeter Material nach Nepal eingeflogen – 40.000 werden es in den nächsten Wochen. Dabei darf der Passagierverkehr keinesfalls leiden; die Touristen wollen in einer Katastrophe ausfliegen, die Regierung will ihr Image bewahren. „Der Flughafen muss offen bleiben, alles andere wäre auch ein katastrophales Signal an die Bevölkerung eines Landes“, sagt Kim Rasmussen, der Teamführer der Postler vor Ort.

          Im Licht der fahlen Morgensonne stapeln sich die Paletten auf dem Beton an der einzigen Rollbahn. Rund 30 Tonnen sind es an diesem Donnerstagmorgen. „World Food Program“, „China Aid“, „Ärzte ohne Grenzen“ steht auf den Kisten mit Wasserentkeimungstabletten, Plastiktoiletten, Verbandszeug und Keksen. Die Chinesen haben über Nacht sieben Paletten auf der Zufahrt zur Landebahn abgeworfen. „Wir brauchten acht Minuten, um sie dort wegzubekommen“, sagt Weeks. „Im Prinzip ist es unsere Aufgabe, jeden Morgen aufzuräumen. Vor zehn Jahren reichte eine Armee von Freiwilligen. Heute ist alles so technisiert, kommt auf Paletten, so dass man die richtigen Maschinen und Fachleute braucht.“

          Auch China hilft Nepal.

          An allem fehlt es. Der Flughafen hat 70 Räderpaletten, 50 davon funktionieren. „Mindestens 30 neue brauchten wir, damit alles gut liefe“, sagt Weeks. „Wir brauchen eine gute Stunde, um 30 Tonnen Hilfsgüter vom Rollfeld zu bekommen. Schaffen wir das nicht, bricht bald Chaos aus. Dann sind die Parkpositionen blockiert, die nächsten Flieger müssen kreisen. Wichtig ist, dass wir die Abläufe in den Griff bekommen“, sagt Rasmussen.

          Nur ein einziger Gabelstapler war da

          Das aber hört sich unter den Bedingungen einer Katastrophe so viel leichter an, als es ist. Bei 40 Grad und mehr auf dem Rollfeld und Zwölf-Stunden-Schichten drohen Hitzschläge. Verrostete Stühle, um sich in einer ungekühlten Flughafenhalle auszuruhen, mussten die Helfer in Diensten der Post von irgendwoher per Gabelstapler heranschaffen. Ihr „Büro“ ist eine alte Frachtbox von Air China.

          Als das Team am Montag nach der Katastrophe einflog, fanden sie einen einzigen 35 Jahre alten Stapler vor. Mehr zu bekommen erwies sich als riesiges Problem. „Zwei haben wir uns dank privater Kontakte in der Stadt ausgeliehen – so etwas dürften die Entsandten der Vereinten Nationen gar nicht machen. Da sind wir als Unternehmen im Vorteil“, sagt Weeks. Und fügt dann an: „Für einen der Stapler mussten wir erst mal einen Dieselfilter besorgen.“ Das Besorgen eines Dieselfilters für einen Gabelstapler in einem erdbebengeschädigten Kathmandu aber kann zu einem mehrstündigen Abenteuer werden. Und trotzdem weiß jeder hier, dass an diesem verdammten Ölfilter im Endeffekt die Versorgung von Leidenden irgendwo oben in den Bergen hängt.

          „So etwas geht nur, wenn man vom ersten Tag an ein lokales Netzwerk hat“, sagt Weeks. DHL hat es – die gelb-roten Transporter des weltgrößten Logistikers sind auch in den entlegenen Orten Asiens ein gewohntes Bild. „Auf dieses Netzwerk bauen wir jetzt auf.“ Und doch weiß jeder hier, dass die nächsten Missionen nur dann funktionieren werden, wenn die Deutschen ihr eigenes Gerät mitbringen. „Ich bin etwas frustriert, dass wir in den ersten Tagen einer Katastrophe nicht selbständig arbeiten können. Wir sind zu sehr abhängig von anderen“, sagt der 58-Jährige. Für 400.000 Euro ließen sich transportable Gabelstapler und Frachtpaletten kaufen und einfliegen. So quälen sich seine Männer. Aus Kleinigkeiten werden auf dem Rollfeld von Kathmandu große Herausforderungen. „Die Bremsen der Maschinen hier funktionieren nicht, die Sitze passen nicht“, stöhnt einer der nach zehn Tagen erschöpften Postler.

          Überall klemmt es. Die Briten haben rasch zwei Entladebrücken gesandt, jede im Wert von einer halben Million Dollar. Die stehen nun am Rollfeld, weil niemand hier die hochtechnischen Geräte bedienen kann. „In den Händen der Nepalesen wären sie nach einer Woche kaputt“, sagt Weeks. In den ersten Tagen türmten sich die Metallpaletten der Frachtflieger überall. Die Paletten kosten fast 2000 Dollar das Stück – bei rund 30 Paletten in einem Airbus A300 summiert sich das auf 60.000 Dollar je Flug. „Gehen die Paletten nicht zurück an die Airlines, weigern die sich, weiterzufliegen“, sagt Rasmussen. Es kann aber Stunden dauern, Flughafenarbeiter, die in ihrem Leben bisher vor allem Rucksäcke von Bergtouristen entladen haben, dazu zu bringen, Ordnung zu schaffen und einzuhalten.

          Seit Mittwoch ist nun eine Pioniereinheit der amerikanischen Luftwaffe da. In Reih und Glied parken ihre vier schweren Radlader neben einem gutausgestatteten Zelt mit Klimaanlage. Man kennt sich von früheren Katastrophen, aus Afghanistan, von den Philippinen. Eine gute Woche nach dem Desaster sind die ausländischen Helfer immer besser aufgestellt.

          Der nächste Einsatz nur eine Frage der Zeit

          Da aber selbst am Vorabend die Flughafenverwaltung nicht sagen kann, welche Maschinen wann in der Nacht und am nächsten Tag landen werden, bleibt nur die schnelle Reaktion in der Morgenrunde. Da entscheiden Offiziere und Logistiker, wer welche Lasten abtransportiert. Doch wohin eigentlich? Zwar hat das WFP zufällig Wochen vor der Katastrophe einen Frachthof zwei Kilometer vom Flughafen entfernt eröffnet, um im Falle eines Bebens besser helfen zu können. Doch nun fehlt es an Lastern, um die Waren vom Rollfeld in das Lager zu bringen, von wo aus sie verteilt werden. Der Transport zum Camp in Sichtweite dauert sechs oder sieben Stunden.

          Ohne dass die Katastrophenprofis darüber sprächen, ist ihnen bewusst: Zwischen dem Gabelstapler auf dem Rollfeld in Kathmandu und den Eingeschlossenen in den Bergdörfern auf 3000 Meter Höhe gibt es eine unsichtbare Nabelschnur. Sie darf unter keinen Umständen reißen. „Die Zeit spielt eine riesige Rolle. Noch vier Wochen, dann haben wir Monsun und alles hier steht unter Wasser“, sagt Marianelli.

          Er muss weit vorausschauen. Der Katastrophenmanager weiß genau, wo die Schwachstellen liegen. Und er plant, mehr und mehr Güter über den großen Flughafen im indischen Delhi einfliegen zu lassen. Doch allein bis zur Grenze brauchen die Transporte drei Tage. Außerdem sind die Inder sehr strikt: So erlaubt das indische Recht keine Einfuhr von Satellitentelefonen – kaum eine Hilfssendung aber ist ohne ausgestattet. Selbst wenn sie für Nepal gedacht ist, bleibt sie dann bei den Einfuhrbehörden hängen.

          Bis die Waren aus Indien per Laster eintreffen, haben die Postler ihre Arbeit auf dem Flugplatz getan. Rund drei Wochen bleiben sie in einem Katastrophengebiet. „Bis dahin müssen wir alles ans Laufen bekommen haben“, sagt Weeks. Das Unternehmen kostet ein solcher Einsatz neben den fortbezahlten Gehältern der Entsandten zwischen 25.000 und 100.000 Euro – weniger als ein einziger Charterflug von Bahrein nach Kathmandu. Die ersten acht Tage in Nepal schlagen für die zwölf freiwilligen Postler aus acht Nationen mit insgesamt 9800 Euro zu Buche – ein guter Preis für direkte Hilfe in schweren Stunden und gute Werbung für den Konzern.

          Niemand weiß, wann und wohin die Logistiker des deutschen Weltkonzerns das nächste Mal gerufen werden. Obwohl Weeks die Anstrengung im Staub und in der Hitze von Kathmandu ins Gesicht geschrieben steht, behält er die Nerven. Er weiß, dass der nächste Einsatz nur eine Frage der Zeit ist. „Wenn die Nachrichten einer Katastrophe kommen, hat in der Regel meine Frau als Erste das richtige Gefühl und sagt mir, wir müssen los. Darauf kann ich mich verlassen.“

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