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Interview : „Wer am Sonntag am Mautterminal Schlange steht, ist selber schuld“

  • Aktualisiert am

In drei Minuten zum ersten Ticket: Minister Stolpe Bild: AP

Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe (SPD) im F.A.Z.-Interview über Blamagen und Exportschlager, Schadensersatz, wachsame EU-Kommissare und Pkw-Maut.

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          Der Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe (SPD) spricht im Interview der Frankfurter Allgemeinen Zeitung über Blamagen und Exportschlager, Schadensersatzforderungen, wachsame EU-Kommissare und die PKW-Maut.

          Am Neujahrstag soll die satellitengestützte Maut starten. Haben Sie noch Zweifel am Funktionieren des Systems?

          Nein, denn alle Fachleute einschließlich derer, die kein Interesse an Schönfärberei haben, sind einig in der Zuversicht, daß Toll Collect mit seinem Mautsystem am 1. Januar 2005 das erste Etappenziel erreichen wird.

          Wird es zu den befürchteten Verkehrsbehinderungen durch Rückstaus kommen?

          Wer am Sonntagabend um 22 Uhr nach Aufhebung des Wochenendfahrverbots oder auch morgens zur Stoßzeit am Mautterminal Schlange steht, ist selber schuld. Alle hatten die Gelegenheit, sich eine On Board Unit zur Mauterfassung in ihr Fahrzeug einbauen zu lassen, über 300.000 Fahrer haben dies auch schon getan. Wer ein Warten vermeiden will, kann seine Strecke auch über Internet buchen, oder sein Mautticket drei Tage im Voraus kaufen. Und es gibt zusätzlich private Call-Center, in denen man mit Handy die Strecke bestellen kann.

          Wie schwer ist es denn, ein Mautticket am Automaten zu ziehen?

          Ich habe heute dafür noch nicht einmal drei Minuten gebraucht. Für diejenigen ohne entsprechende Sprachkenntnisse ist es zunächst gewiß etwas schwerer, obwohl sie durch Informationsmaterial in 23 Sprachen versorgt wurden. Es ist jetzt die größte Herausforderung für uns, zusammen mit Toll Collect und dem Bundesamt für Güterverkehr den Start vernünftig zu managen. Ich bin froh, daß Toll Collect 5.000 Mauthelfer einsetzt, die die Fahrer an den Terminals unterstützen werden. Wir werden alles dafür tun, um einen möglichst glatten Start zu haben. Aber wir dürfen nicht vergessen, daß wir es mit Tausenden Menschen zu tun haben, die das alles zum ersten Mal machen. Da wird es in der Eingewöhnungsphase zwangsläufig an der einen oder anderen Stelle zu Verzögerungen kommen.

          Woran liegt es, daß die Maut nicht schon früher erfolgreich gestartet ist, an dem Zeitdruck der Politik oder der Überheblichkeit der Unternehmen?

          Mehrere Faktoren haben zu dem Dilemma geführt. Die Politik hat bereits 20 Jahre an dem Maut-Projekt gearbeitet; dadurch war der Erwartungsdruck hoch. Und das Konsortium wollte den Mautauftrag gewinnen und hat einen ehrgeizigen Zeitplan angeboten. Bei den Technikern von Toll Collect war der Glauben zeitweise offenbar stärker als der Entwicklungsstand. Es gehörte schon eine gewisse Dreistigkeit dazu, bei einem solchen Projekt derart ungesicherte Zusagen zu machen. Für mich war es im Sommer 2003 ein Schock, als sich herausstellte, daß es sich bei dem Mauttermin um eine ungedeckte Zusage handelte. Das schlimmste war die Sorge, daß das Projekt ganz scheitert und zur größten Blamage Deutschlands werden könnte.

          Wird das Mautsystem jetzt der erhoffte Exportschlager werden?

          Meine Ministerkollegen aus den anderen europäischen Ländern sind alle sehr an dem System interessiert, selbst wenn in ihren Ländern schon eine Mauterhebung mit anderer Technik existiert. Konkret hat Großbritannien in diesem Sommer ein Mautsystem ausgeschrieben, unsere tschechischen Nachbarn bereiten eine Ausschreibung vor. Ich glaube, daß die Zukunft der Mautsysteme der Satellitentechnik gehört.

          Der Bund muß nach dem Mautvertrag einer Vermarktung des Mautsystem zustimmen? Verdienen Sie auch daran?

          Wir sind an Vereinbarungen interessiert, die unsere Interessen wahren.

          Apropos Geld: Sie fordern von den Toll-Collect-Konsortialpartnern wegen der Verzögerungen bei der Mauteinführung rund 4,6 Milliarden Euro Schadensersatz? Wie weit ist das Schiedsverfahren?

          Das Schiedsgericht ist jetzt komplett. Die beiden von den Parteien benannten Schiedsrichter Horst Eidenmüller und Claus Wilhelm Canaris haben mitgeteilt, daß sie sich auf Günter Hirsch, den Präsidenten des Bundesgerichtshofs, als Vorsitzenden geeinigt haben. Wir werden alles tun, damit die Arbeit der Schiedsrichter gut vorankommt, denn wir sind nicht an Verzögerungen interessiert. Aber wir können und werden auch keinen Zeitdruck ausüben. Der Zeitplan ist alleinige Zuständigkeit und Verantwortung des Schiedsgerichts.

          Wie sehr ist das Verhältnis zu den Konsortialpartnern Daimler Chrysler, Deutsche Telekom und Cofiroute belastet?

          Wir haben uns dieses Jahr zusammengerauft. Es gibt eine große Motivation, das Projekt gemeinsam zu schaffen. Dabei hilft es sehr, daß es in den Unternehmen einen Personalwechsel gegeben hat und daß seitdem eine neue Offenheit herrscht, die eine Simultan-Kontrolle des Einführungsprozesses erlaubt hat. Das hat verlorenes Vertrauen zurückgebracht.

          Eine andere offene Flanke ist das Verfahren bei der EU-Kommission, in dem es zur Entlastung der Spediteure um die Anrechnung der Maut auf die Mineralölsteuer geht. Wann rechnen Sie mit einer Entscheidung in Brüssel?

          Nachdem wir der Kommission klarmachen konnten, daß es sich bei der deutschen Maut nicht um modernes Raubrittertum handelt, reduziert sich die Prüfung auf die Frage, ob die in Deutschland tankenden Spediteure ihre Mineralölsteuer teilweise auf die Maut anrechnen können. Die Klärung der Frage dauert noch. Wir haben uns aber entschlossen, in Brüssel nichts zu überstürzen. Eine Erhöhung der Maut von durchschnittlich 12,4 auf 15 Cent je Kilometer - die wichtigste Folge einer Mautanrechnung aus Sicht des Bundes - ist ohnehin erst mit der zweiten, aktualisierbaren Version der On Board Units möglich, die von 2006 an laufen sollen. Der Vorgang liegt jetzt beim neuen EU Verkehrskommissar Jaques Barrot auf dem Tisch. Ich gehe davon aus, daß seine Prüfung nicht allzu lange dauern wird.

          Sind 15 Cent Maut die Obergrenze?

          Wir haben das wissenschaftlich ermitteln lassen und können nach derzeitig geltendem EU-Recht nicht über 15 Cent hinausgehen. Alle anderen Mitgliedstaaten werden darüber wachen, daß die deutsche Straßengebühr im Rahmen des Möglichen und der EU-Wegekostenrechnung bleibt. Mehr Mauteinnahmen als die eingeplanten 3 Milliarden Euro im Jahr bekommen wir nur durch mehr Nutzer.

          Mit dem Start der Maut ist der Weg frei für die private Infrastrukturfinanzierung? Wann werden die ersten Projekte zum privatfinanzierten Autobahnausbau (A-Modelle) ausgeschrieben?

          Weil die Möglichkeiten, Verkehrswege über Haushaltsmittel zu finanzieren, immer geringer werden, sind wir sehr an diesen Vorhaben interessiert. Die Ausschreibungen werden vorbereitet. Um den Startschuß geben zu können, muß der Haushalt 2005 verabschiedet sein, aber die unionsgeführten Länder blockieren mit ihrem Einspruch im Bundesrat gegen den Haushalt derzeit diese Ausschreibungen. Wir müssen außerdem darauf achten, daß bei den Verträgen zu den A-Modellen das Risiko nicht am Ende allein bei der öffentlichen Hand landet. Aber wir können uns auch nicht leisten, Investoren abzuschrecken.

          Ihr Etat ist nicht üppig ausgestattet. Weder bei der Bahn noch bei der Straße kann viel neu gebaut werden. Sollte man das System nicht ganz auf Gebührenfinanzierung umstellen und auch eine Personenwagen-Maut kassieren?

          Eine Gebührenfinanzierung ist gut, die Beteiligung Privater auch. Wir müssen etwas tun, um die Abhängigkeit von der reinen Haushaltsfinanzierung zu verringern. Aber eine Personenwagen-Maut halte ich für falsch. Sie würde vor allem Pendler treffen, die beruflich auf ihr Auto angewiesen sind. Die Autofahrer leisten mit Kraftfahrzeug- und Mineralölsteuer bereits einen ausreichenden Beitrag . Am Ende wäre dies für den Bund ein Nullsummenspiel.

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