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Interview : „Wer am Sonntag am Mautterminal Schlange steht, ist selber schuld“

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Das Schiedsgericht ist jetzt komplett. Die beiden von den Parteien benannten Schiedsrichter Horst Eidenmüller und Claus Wilhelm Canaris haben mitgeteilt, daß sie sich auf Günter Hirsch, den Präsidenten des Bundesgerichtshofs, als Vorsitzenden geeinigt haben. Wir werden alles tun, damit die Arbeit der Schiedsrichter gut vorankommt, denn wir sind nicht an Verzögerungen interessiert. Aber wir können und werden auch keinen Zeitdruck ausüben. Der Zeitplan ist alleinige Zuständigkeit und Verantwortung des Schiedsgerichts.

Wie sehr ist das Verhältnis zu den Konsortialpartnern Daimler Chrysler, Deutsche Telekom und Cofiroute belastet?

Wir haben uns dieses Jahr zusammengerauft. Es gibt eine große Motivation, das Projekt gemeinsam zu schaffen. Dabei hilft es sehr, daß es in den Unternehmen einen Personalwechsel gegeben hat und daß seitdem eine neue Offenheit herrscht, die eine Simultan-Kontrolle des Einführungsprozesses erlaubt hat. Das hat verlorenes Vertrauen zurückgebracht.

Eine andere offene Flanke ist das Verfahren bei der EU-Kommission, in dem es zur Entlastung der Spediteure um die Anrechnung der Maut auf die Mineralölsteuer geht. Wann rechnen Sie mit einer Entscheidung in Brüssel?

Nachdem wir der Kommission klarmachen konnten, daß es sich bei der deutschen Maut nicht um modernes Raubrittertum handelt, reduziert sich die Prüfung auf die Frage, ob die in Deutschland tankenden Spediteure ihre Mineralölsteuer teilweise auf die Maut anrechnen können. Die Klärung der Frage dauert noch. Wir haben uns aber entschlossen, in Brüssel nichts zu überstürzen. Eine Erhöhung der Maut von durchschnittlich 12,4 auf 15 Cent je Kilometer - die wichtigste Folge einer Mautanrechnung aus Sicht des Bundes - ist ohnehin erst mit der zweiten, aktualisierbaren Version der On Board Units möglich, die von 2006 an laufen sollen. Der Vorgang liegt jetzt beim neuen EU Verkehrskommissar Jaques Barrot auf dem Tisch. Ich gehe davon aus, daß seine Prüfung nicht allzu lange dauern wird.

Sind 15 Cent Maut die Obergrenze?

Wir haben das wissenschaftlich ermitteln lassen und können nach derzeitig geltendem EU-Recht nicht über 15 Cent hinausgehen. Alle anderen Mitgliedstaaten werden darüber wachen, daß die deutsche Straßengebühr im Rahmen des Möglichen und der EU-Wegekostenrechnung bleibt. Mehr Mauteinnahmen als die eingeplanten 3 Milliarden Euro im Jahr bekommen wir nur durch mehr Nutzer.

Mit dem Start der Maut ist der Weg frei für die private Infrastrukturfinanzierung? Wann werden die ersten Projekte zum privatfinanzierten Autobahnausbau (A-Modelle) ausgeschrieben?

Weil die Möglichkeiten, Verkehrswege über Haushaltsmittel zu finanzieren, immer geringer werden, sind wir sehr an diesen Vorhaben interessiert. Die Ausschreibungen werden vorbereitet. Um den Startschuß geben zu können, muß der Haushalt 2005 verabschiedet sein, aber die unionsgeführten Länder blockieren mit ihrem Einspruch im Bundesrat gegen den Haushalt derzeit diese Ausschreibungen. Wir müssen außerdem darauf achten, daß bei den Verträgen zu den A-Modellen das Risiko nicht am Ende allein bei der öffentlichen Hand landet. Aber wir können uns auch nicht leisten, Investoren abzuschrecken.

Ihr Etat ist nicht üppig ausgestattet. Weder bei der Bahn noch bei der Straße kann viel neu gebaut werden. Sollte man das System nicht ganz auf Gebührenfinanzierung umstellen und auch eine Personenwagen-Maut kassieren?

Eine Gebührenfinanzierung ist gut, die Beteiligung Privater auch. Wir müssen etwas tun, um die Abhängigkeit von der reinen Haushaltsfinanzierung zu verringern. Aber eine Personenwagen-Maut halte ich für falsch. Sie würde vor allem Pendler treffen, die beruflich auf ihr Auto angewiesen sind. Die Autofahrer leisten mit Kraftfahrzeug- und Mineralölsteuer bereits einen ausreichenden Beitrag . Am Ende wäre dies für den Bund ein Nullsummenspiel.

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