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Industrie-Politik : Der Auto-Staat

  • -Aktualisiert am

Das wohl bekannteste Gesicht Opels: Klaus Franz, Vorsitzender des Gesamtbetriebsrats Bild: ddp

Auch nach dem Ende der Rezession setzt die Autoindustrie auf Erpressung der Politik. Die Branche hat offenbar noch nicht genug bekommen. Der nächste Schauplatz für den Subventionswettlauf wird nun die staatliche Förderung von Elektroautos.

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          In der Absatzkrise sind sich der Staat und die Automobilindustrie näher gekommen, als es dem Bürger lieb sein kann. Die immer häufigeren Wechsel von Politikern auf Posten bei den Autoherstellern sind nur ein Symptom für diesen Missstand: Der ehemalige thüringische Ministerpräsident Dieter Althaus wird künftig vom Autozulieferer Magna bezahlt und kümmert sich für den kanadischen Konzern um den deutschen Hauptkunden Volkswagen sowie um Kontakte zur Bundesregierung. Dieselbe Aufgabe übernimmt Volker Hoff bei Opel: Das ehemalige hessische Regierungsmitglied ist der neue "Direktor für Regierungsbeziehungen" in der Geschäftsführung des Autoherstellers aus Rüsselsheim (Althaus & Hoff).

          Im Klartext heißt das: Die Branche hat aus ihrer Sicht noch nicht genug bekommen. Subventionen von weltweit rund 100 Milliarden Euro reichen offenbar noch nicht aus. In den staatlichen Hilfen enthalten waren nicht nur die milliardenschweren Abwrackprämien in Europa, Amerika und Asien, sondern auch staatliche Kredite, Kreditbürgschaften, Anleihebürgschaften, Steuernachlässe und Forschungssubventionen. Der einstige Branchenprimus General Motors ist seit der Insolvenz im Juni 2009 gleich ganz zum Staatskonzern geworden. In fast jedem Industrieland der Welt nutzte die Branche zwei Dinge aus, um den Staat zu erpressen: Zum einen wurden die um ihre Arbeitsplätze fürchtenden Belegschaften zu Geiseln in den Verhandlungen mit dem Staat. Zum anderen suchte die Branche ihre öffentliche Wahrnehmung als besonders innovative und deshalb unverzichtbare Leitindustrie zu stärken.

          Opel ist nicht das einzige Beispiel

          Wer gedacht hatte, die Autoindustrie werde nach dem Ende der Rezession ihre Erpresserposition aufgeben, muss seinen Irrtum jetzt erkennen. Opel ist nicht das einzige Beispiel, aber ein einprägsames. Im vergangenen Jahr erhielten die Rüsselsheimer - zusätzlich zur Abwrackprämie - einen „Überbrückungskredit“ von mehr als einer Milliarde Euro von Bund und Ländern. Damals klang das so, als handele es sich um eine vorübergehende Hilfe. Doch schon beantragt der neue Chef des Unternehmens einen neuen Kredit. Dieses Mal geht es um 2,7 Milliarden Euro, die die europäischen Regierungen gewähren sollen (Kommentar: Das Opel-Milliardenspiel).

          Dass all die staatlichen Hilfen immer auch mit staatlichem Einfluss auf die Geschäfte der Autohersteller verbunden sind, zeigt sich am augenfälligsten in Frankreich. Dort hatten sowohl PSA Peugeot Citroën als auch Renault im vergangenen Jahr Milliardenkredite von der Pariser Regierung erhalten - anders als in Deutschland im Fall Opel wurde darüber auch gar nicht lange diskutiert. Auf Verlangen der Europäischen Kommission musste Paris allerdings darauf verzichten, Gegenleistungen für die Kredite vertraglich festzulegen. Dennoch werden solche Gegenleistungen erbracht. Das war erkennbar, als Renault-Chef Carlos Ghosn kürzlich Präsident Nicolas Sarkozy versprechen musste, dass die Produktion des Modells Clio auch künftig niemals ganz in die Türkei verlagert werde (Sarkozy redet Renault rein ). Auch Opel-Chef Nick Reilly würde ohne die Aussicht auf deutsche Kredite wohl die Werke in Bochum und Eisenach schließen. Und nur dank eines 400-Millionen-Euro-Kredits der Europäischen Investitionsbank kann der winzige schwedische Hersteller Saab am Leben erhalten werden.

          Staatshilfe wird zu einer unendlichen Geschichte

          Die Staatshilfe wird auf diese Art und Weise zu einer unendlichen Geschichte. Autos werden nicht mehr dort produziert, wo dies am besten und kostengünstigsten geschehen kann, sondern dort, wo die Wohltaten verteilenden Politiker die Werke für ihre Wähler stehen haben wollen. An der Überproduktion kann sich so nichts ändern: Die Autoindustrie rund um den Globus wäre mit ihren Fabriken in der Lage, in diesem Jahr fast 100 Millionen Autos zu produzieren. Tatsächlich verkauft werden voraussichtlich aber nur gut 60 Millionen Autos. Das Kapital, das in die Anlagen zur Produktion von Autos fließt, wäre an anderer Stelle besser aufgehoben - aber es darf sich ja nichts ändern. Keine Regierung will akzeptieren, dass ausgerechnet in ihrem Land Werke geschlossen werden. Schon seit einem Jahr versucht Opel, die Fabrik in Antwerpen zu schließen. Und schon seit zehn Jahren versucht Fiat, das Werk auf Sizilien loszuwerden.

          Der nächste Schauplatz für den Subventionswettlauf um die Autoindustrie wird nun die staatliche Förderung von Elektroautos. Das zeichnet sich jetzt schon ab. In Deutschland sind zwar bisher nur zusätzliche steuerliche Vorteile für Forschungsausgaben in der Diskussion. Doch in zahlreichen anderen Ländern werden üppige staatliche Kaufanreize gezahlt. In Europa sticht dabei vor allem Frankreich hervor mit einer Prämie von 5000 Euro für den Käufer eines Elektroautos. In Berlin sollte man standhaft bleiben gegen Forderungen nach einer Kaufprämie - und darauf bauen, dass sich gute Elektroautos auch ohne Subvention gegen die herkömmlichen Benziner durchsetzen. Denn durch die niedrigeren Betriebskosten für Strom amortisiert sich der höhere Kaufpreis schon nach einigen Jahren der Nutzung.

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