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Hanjin-Reederei insolvent : Die Dauerkrise der Schifffahrt

  • Aktualisiert am

Die Insolvenz von Hanjin ist ein Symbol für die Dauerkrise auf den Schifffahrtsmärkten. Bild: Reuters

Nach der Insolvenz der Reederei Hanjin sind die Preise für den Containertransport gestiegen. Das Bild der gesamten Branche prägen Verluste und Insolvenzen. Besserung ist nicht in Sicht.

          Die Schifffahrt befindet sich in der Krise und diese spitzt sich weiter zu. Nach der Insolvenz der großen koreanischen Reederei Hanjin sind auf einigen Fahrtgebieten die Preise für den Containertransport deutlich gestiegen.

          So erhöhten sich die Frachtraten zwischen Asien und Nordeuropa allein in der ersten Woche nach dem Konkurs um fast 40 Prozent, auf dem Pazifik im Frachtverkehr zwischen Asien und den Vereinigten Staaten sogar um mehr als 50 Prozent.

          Das geht aus Daten der Schifffahrtsbörse in Schanghai hervor. Der Preisanstieg habe sich anschließend in ähnlicher Größenordnung auf weitere Fahrtgebiete ausgedehnt, etwa zwischen Asien und dem Mittelmeer oder Asien und Nahost. Andere wie der Atlantik oder Südamerika waren nicht berührt.

          Rund 80 Schiffe außer Betrieb

          Weltweit sind rund 80 Containerschiffe von Hanjin gegenwärtig außer Betrieb, die ungefähr rund 500.000 Standardcontainer (TEU) geladen haben sollen. Das ist nur ein kleiner Anteil der Weltflotte von rund 6000 Containerschiffen, die mehr als 16 Millionen TEU laden können.

          In den Fahrtgebieten, in denen Hanjin aktiv ist, bedeutet der Ausfall der Schiffe dennoch einen spürbaren Rückgang der Kapazitäten und eine vorübergehende Marktbereinigung, die den Konkurrenten in Form höherer Frachtraten zugute kommt.

          Nach der Insolvenz ist eines der seit Tagen festsitzenden Schiffe der größten südkoreanischen Container-Reederei in den Vereinigten Staaten entladen worden. Die „Hanjin Greece“ habe den Hafen von Long Beach (Bundesstaat Kalifornien) nach der Entladung bereits wieder verlassen, teilte eine Sprecherin Hanjins am Dienstag in Seoul mit.

          Hohe Verluste, steigende Risiken

          Im Tagesverlauf solle dann die „Hanjin Gdynia“ am Terminal anlegen, zwei weitere Schiffe würden folgen. Beobachter werteten dies als erste Zeichen einer Entspannung in der Krise um die festsitzenden Schiffe des Unternehmens. Ein Konkursgericht in den USA hatte den Südkoreanern in der vergangenen Woche vorläufig Gläubigerschutz gewährt und damit den Weg für die Löschung der Ladungen freigemacht.

          Auch in Japan und Großbritannien könnten Schiffe von Hanjin nun anlegen, sagte die Firmensprecherin. Bis zum Sonntag seien noch 93 Schiffe in 26 Ländern außer Betrieb gewesen. Dadurch habe auch Frachtgut im Wert von 14 Milliarden Dollar festgesessen. Unter anderem wurde den Schiffen den Angaben zufolge die Zufahrt zu Häfen aus Sorge verweigert, dass Gebühren nicht bezahlt werden können.

          Deutlich mehr Insolvenzen

          Das mit umgerechnet fast fünf Milliarden Euro verschuldete Unternehmen - die weltweit siebtgrößte Linienreederei - hatte Ende August einen Insolvenzantrag gestellt. Überkapazitäten haben derweil die gesamte Branche in Schwierigkeiten gebracht.

          Hohe Verluste, steigende Risiken und Insolvenzen werden so auch weiterhin das Bild in der internationalen Schifffahrt bestimmen. Zu diesem Ergebnis kommt eine Branchenanalyse des weltweit führenden Kreditversicherers Euler Hermes. Zwischen Januar und Mai 2016 seien die Insolvenzen in der Branche im Vergleich zum Vorjahr um mehr als zehn Prozent gestiegen.

          Ein Ende der Konsolidierung sei nicht in Sicht. „Die Branche leidet weiterhin an Überkapazitäten, Fracht- und Charterraten sind auf einem Rekordtief bei einem gleichzeitig schwächelnden Welthandel“, erklärte der Chefvolkswirt von Euler Hermes, Ludovic Subran. „Die Containerschifffahrt ist mit ihrer größten Krise konfrontiert.“

          Kaum noch Schiffe werden bestellt

          Der Wert des Welthandels werde im laufenden Jahr - in amerikanischen Dollar gerechnet - um 2 Prozent schrumpfen, nach einem Rückgang um zehn Prozent im Vorjahr. Gleichzeitig werden noch Riesen-Containerschiffe ausgeliefert, die zu den Boomzeiten der Branche bestellt wurden und die Überkapazitäten vergrößern.

          „Das ist schon fast ein perfekter Sturm“, sagte Ron van het Hof, der Chef von Euler Hermes in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Trotz aller Allianzen, Fusionen und Bemühungen um niedrige Kosten würden einige Reedereien erhebliche Verluste schreiben. „Das geht bei einigen an die Substanz, vor allem, wenn über den langen Zeitraum der anhaltenden Krise die Puffer bereits aufgebraucht sind“, sagte Subran.

          Derzeit würden kaum noch neue Schiffe bestellt. „Das bringt zwar die Werften in Alarmbereitschaft, lässt aber hoffen, dass Kapazitäten und Welthandel in den kommenden Jahren zumindest wieder in den Gleichschritt kommen“, sagte van het Hof. Bis dahin werde der eine oder andere Schiffbruch erleiden.

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