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Hamburger gegen neuen Bahnhof : Ein neues Stuttgart 21?

Der Kopfbahnhof Hamburg-Altona ist veraltet. Bild: dpa

Die Bahn will den veralteten Kopfbahnhof Hamburg-Altona schließen und an anderer Stelle neu bauen. Dagegen formiert sich Protest. Anwohner warnen vor einer „riesigen Verschwendung von Steuergeldern“.

          3 Min.

          Der S-Bahnhof Hamburg Diebsteich ist klein, grau und ein bisschen schmuddelig. Auch im Umfeld gibt es wenig zu sehen. Westlich des Bahndamms, auf dem die Gleise verlaufen, breiten sich ein Wohngebiet und ein Friedhof aus. Auf der Ostseite liegt ein Verteilzentrum der Post.

          Christian Müßgens
          Wirtschaftskorrespondent in Hamburg.

          Bislang steigen hier überwiegend Anwohner und Mitarbeiter der umliegenden Unternehmen ein und aus, doch schon bald soll die Haltestelle einer der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte der Stadt werden. Hamburg und die Deutsche Bahn wollen Diebsteich zu einem Fernbahnhof machen. Die Pläne stoßen jedoch im Viertel auf Widerstand – und beschäftigen jetzt sogar die EU-Kommission.

          Bürgerinitiative „Prellbock“

          Grund für den geplanten Neubau sind die Schwierigkeiten am zwei Kilometer südlich gelegenen Bahnhof Altona, einem Kopfbahnhof, der als technisch veraltet gilt. Dort sollen in Zukunft nur noch S-Bahnen und Busse halten. Regionalbahnen, IC- und ICE-Züge sollen komplett nach Diebsteich wechseln, wo bis 2024 ein moderner Bahnhof mit sechs Fernbahn- und zwei S-Bahn-Gleisen entstehen soll, der auch den chronisch überlasteten Hauptbahnhof im Zentrum entlasten soll.

          Die Stadt trommelt schon seit Jahren für das rund 360 Millionen Euro teure Projekt. Kritiker warnen dagegen vor einem neuen Stuttgart 21. „Dieser Bahnhof ist sinnlos, ineffizient und eine riesige Verschwendung von Steuergeldern“, sagt Michael Jung, Sprecher der Bürgerinitiative Prellbock.

          Drei Klagen und ein Eilverfahren

          Die Initiative, ebenso wie die Linkspartei und der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD), fürchten, das während der Bauphase im gesamten Hamburger Westen ein Verkehrschaos ausbricht. Zudem werde der angrenzende Stadtteil Bahrenfeld sein Gesicht verändern, denn der neue Bahnhof werde die Mieten nach oben treiben und die Gentrifizierung verstärken. Noch weit schwerer wiegen aus ihrer Sicht die verkehrspolitischen Nachteile.

          Zwar werde die Bahn fortan Betriebskosten sparen, doch für viele Fahrgäste sei der neue Standort schlechter erreichbar, warnt der VCD – und zieht vor das Hamburgische Oberverwaltungsgericht. Dort liegen inzwischen drei Klagen vor. Zudem läuft ein Eilverfahren, das den Vollzug des Planfeststellungsbeschlusses stoppen soll. Die Projektgegner sehen großen Zeitdruck, weil die Bahn schon mit vorbereitenden Bauarbeiten begonnen hat.

          Für Aufregung sorgt auch die geplante Mantelbebauung, ein Komplex aus zwei Hochhäusern, welche die Eingangshalle der Bahn einrahmen sollen. Die durch die Anwaltskanzlei Görg begleitete Ausschreibung für dieses Projekt hatte im Januar 2017 begonnen. Ende September bekam ein Gemeinschaftsunternehmen der Haspa PEB, die zur Hamburger Sparkasse gehört, und des Immobilieninvestors Procom den Zuschlag.

          Dieses Jointventure namens Proha Altona GmbH & Co. KG war allerdings erst im Sommer 2017 gegründet worden, worin die Projektgegner eine Unregelmäßigkeit sehen. Ein Hamburger Bürger hat Beschwerde bei der EU-Kommission eingereicht und fragt, wie es sein kann, dass ein Unternehmen, das zu Beginn der Ausschreibung noch gar nicht existierte, den Zuschlag bekommt. Diese Beschwerde wird nun geprüft, was bis zu einem Jahr dauern kann.

          Stadt sieht sich auf der sicheren Seite

          Die Stadt sieht sich dagegen auf der sicheren Seite. Auch die Investoren, die dem Vernehmen nach gut 100 Millionen Euro ausgeben wollen, geben sich entspannt. Zum Beispiel der Investor Procom, der mehrheitlich dem Hamburger Kaufmann Theodor Mayr gehört: „Wir sind gemeinsam mit der Haspa PEB in das Verfahren gegangen und haben in den Bewerbungsunterlagen angekündigt, dass wir für die Umsetzung des Projektes ein Gemeinschaftsunternehmen gründen wollen“, sagt der Geschäftsführer von Procom, Dennis Barth, im Gespräch mit der F.A.Z. Das sei gängige Praxis und entspreche komplett den rechtlichen Vorgaben.

          Der nächste Schritt steht an diesem Mittwoch bevor. Dann soll der Gewinner des eigens gestarteten Architekturwettbewerbs verkündet werden. Barth erwartet, dass dabei ein interessanter Entwurf herauskommen und dass das Bahnhofsprojekt mitsamt dem Mantelbau das Quartier Diebsteich deutlich attraktiver machen wird. „Auch dem angrenzenden Eimsbüttel, dem gesamten Bezirk Altona und ganz Hamburg wird es einen positiven Impuls geben“, sagt der Geschäftsführer.

          New York : Der teuerste Bahnhof der Welt

          Ähnlich argumentiert der Hamburger Senat, der mit dem Umzug mehrere Ziele verfolgt. So bekommt er am alten Standort in Altona mehr Platz für Wohnraum, wenn der dortige Bahnhof kleiner wird. Rund 1900 Wohnungen sollen im zweiten Bauabschnitt des Quartiers Neue Mitte Altona entstehen. Zudem hoffen die Städteplaner, langfristig eine Verbindung zum nordöstlich gelegenen Stadtteil Eimsbüttel schlagen zu können, indem die dazwischen gelegenen Industriegebiete, zu denen auch Areale rund um den Diebsteich gehören, in der Zukunft anders genutzt werden. Für die Bürger in den angrenzenden Quartieren bedeutet das große Veränderungen, weshalb die Stadt sie einbinden will. Er wolle kein „Tabula rasa“, sondern einen engen Austausch, beteuert der Oberbaudirektor Franz-Josef Höing.

          Bahn: Weniger leere Züge, weniger Emissionen

          Auch verkehrspolitisch spricht aus Sicht der Stadt und der Bahn alles für einen Umzug an den neuen Standort. Zwar geben die Partner zu, dass einige Reisende in Zukunft am Diebsteich umsteigen müssen, wenn sie mit Regionalzügen in die Stadt fahren und Ziele im direkten Umfeld des früheren Bahnhofs Altona ansteuern. Unter dem Strich überwögen aber die Vorteile. So würden Trassenkonflikte vermieden, die sich derzeit aus der Konstruktion des Kopfbahnhofes ergäben, wodurch der gesamte Bahnverkehr effizienter und pünktlicher werde. Auch könnten Reisende und Pendler am neuen Bahnhof besser in den Nahverkehr umsteigen. Die Bahn müsse zudem fortan weniger leere Züge herummanövrieren, wodurch die Schadstoffemissionen gesenkt würden.

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