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Neues Luftdrehkreuz : Istanbul kann, woran Berlin scheitert

Der Blick von oben auf den neuen Flughafen Bild: EPA

Auch die Türkei musste die Eröffnung ihres jüngsten Flughafens mehrfach verschieben. Jetzt aber geht es endlich los. Die Anlage soll die größte der Welt werden und nicht zuletzt Frankfurt Konkurrenz machen.

          Istanbul ist das bessere Berlin. Zwar hat sich auch in der größten türkischen Stadt die Inbetriebnahme des neuen Flughafens mehrfach verzögert. Aber immerhin geht er jetzt endlich ans Netz. Freitag und Samstag ziehen die in- und ausländischen Fluggesellschaften mit ihren Maschinen, Mitarbeitern, Fahrzeugen und aller Ausrüstung um, das erste Flugzeug soll am Samstagnachmittag um 14 Uhr Ortszeit abfliegen. Hingegen wird die Anlage in der deutschen Hauptstadt wohl erst 2021 fertig, zehn Jahre nach der ursprünglich geplanten Eröffnung.

          Christian Geinitz

          Wirtschaftskorrespondent für Österreich, Ostmittel- und Südosteuropa und Türkei mit Sitz in Wien.

          Die neue türkische Drehscheibe nahe der Schwarzmeerküste trägt den schlichten Namen Istanbul Airport (IST). Sie ersetzt den südlich gelegenen Flughafen Atatürk am Marmarameer, der für den stark steigenden Verkehr nicht mehr ausreicht. Die Entfernung zum alten Standort wie auch zur Istanbuler Altstadt beträgt Luftlinie etwa 30 Kilometer. Beide Plätze liegen im europäischen Teil der Stadt, der dritte Flughafen, Sabiha Gökçen, befindet sich 30 Kilometer östlich des Zentrums schon in Asien.

          IST wird die Basis des Lufthansa-Partners Turkish Airlines, der mit Abstand wichtigsten Gesellschaft am neuen Ort. Sie nennt die Übersiedlung „Büyük Göç“ „Großen Umzug“, und das ist er tatsächlich. 45 Stunden lang nutzt das Unternehmen dafür rund 700 Lastwagen und 800 Arbeiter. 10.000 Ausrüstungsteile, die 47.000 Tonnen wiegen, werden Stück für Stück einzeln erfasst und transportiert.

          Angaben zu den Baukosten variieren

          Schon in der Nacht zum Freitag setzten sich endlose Lastwagen-Kolonnen mit Containern von „Atatürk“ aus in Bewegung, Tieflader kutschieren sogar die Flugzeugtreppen herbei. Die wichtigsten Verbindungsstraßen waren für andere Fahrzeuge gesperrt. Von Samstag früh um 2 Uhr bis zum frühen Nachmittag liegt auch der Flugbetrieb an beiden Plätzen vollständig still.

          Ruhe vor dem Sturm: Bald werden sich hier Passagiere tummeln. Bilderstrecke

          Die Angaben zu den Baukosten variieren je nachdem, was hinzugerechnet wird. Realistisch sind für die erste Ausbaustufe zwischen 8 und 12 Milliarden Dollar. Mit zunächst zwei und später vier Startbahnen erreicht die Anlage eine Kapazität von 90 Millionen Passagieren im Jahr. Das würde sie bei voller Auslastung zum drittgrößten Flughafen der Welt hinter Atlanta und Peking machen und zum größten Platz in Europa vor London-Heathrow.

          Bis 2027 sind sechs Starbahnen für 200 Millionen Fluggäste geplant, womit Istanbul an der Spitze der Welt stünde. Allerdings soll auch in Peking noch in diesem Jahr ein weiterer Airport in Betrieb gehen, für den der Endausbau sogar acht Landebahnen vorsieht.

          „In fünf Jahren werden wir hier, gemessen am  Passagieraufkommen, den fünftgrößten Flughafen der Welt haben“, kündigte der türkische Transportminister Cahit Turhan am Freitag in der neuen Abfertigungshalle an. „Und wenn dann alle Bauphasen abgeschlossen sind, sitzt Istanbul Airport im Chefsessel.“ Die Einnahmen des neuen Komplexes bezifferte er auf 35 Milliarden Lira im Jahr (6,2 Milliarden Dollar).

          Angriff auf Konkurrenten Emirates

          Seiner nahen Lage zu Asien, Europa, Afrika und dem Nahen Osten wegen ist Istanbul ein beliebter Knotenpunkt im Luftverkehr. Entsprechend schnell ist Turkish Airlines gewachsen. Die Gesellschaft fliegt mehr Ziele an als jeder Konkurrent und profitiert davon, dass sie viele wichtige Städte in vier bis fünf Stunden erreichen kann. Das ermöglicht den Einsatz effizienter, treibstoffsparender Flugzeuge, so dass 2018 ein Gewinn von 753  Millionen Dollar erzielt werden konnte, 530 Millionen mehr als im Vorjahr.

          Am neuen größeren Heimatstützpunkt erhält Turkish Airlines mehr der begehrten zeitlichen Abflug- und Ankunftsfenster (Slots). Deshalb will man in vier Jahren die Flotte um 138 zusätzliche Maschinen auf 476 Flugzeuge aufstocken. Luftfahrtfachleute sehen darin einen Angriff auf die wichtigsten Konkurrenten Emirates, Qatar Airways und Etihad und deren Heimatplätze. Auch die Lufthansa und deren Sitz Frankfurt, der noch näher an Istanbul liegt als der Persische Golf, könnten unter dem Ausbau in der Türkei leiden. Der größte deutsche Flugplatz fertigte 2018 rund 70 Millionen Passagiere ab.

          „Cumhuriyet“ berichtete von 400 Toten während des Baus

          Der neue „Hub“ im Nordwesten Istanbuls war offiziell schon am 29. Oktober 2018 eröffnet worden, dem Nationalfeiertag. Damals landete Staatspräsident Recep Tayyip Erdogan hier und kaufte werbewirksam den ersten Flugschein. Doch der beabsichtige Umzug der Flotten von „Atatürk“ ließ auf sich warten. Er wurde zunächst auf Januar, dann auf März und schließlich auf April verschoben. Der Bau stand unter einem schlechten Stern. Es gab Beschwerden über schlechte Arbeitsbedingungen, unzureichende Entlohnung und Pfusch. Im September streikten Tausende Beschäftigte, Dutzende wurden festgenommen. Seit Baubeginn 2015 sind hier nach offiziellen Angaben 27 Arbeiter gestorben. Die Zeitung „Cumhuriyet“ berichtete sogar von 400 Toten.

          Skeptiker sind der Ansicht, dass das Gelände überdimensioniert sei. Die Fläche beträgt 7700 Hektar, dreimal so viel wie in Frankfurt. Gemeinsam mit dem asiatischen Platz Sabiha Gökçen werde Istanbul nie mehr als 150 Millionen Reisende im Jahr abfertigen, hieß es. Der neue Flughafen sei eher ein weiteres von Erdogans Prestigeobjekten. Dazu zählten auch die teuren neuen Brücken und Tunnel in Istanbul sowie der Plan, zur Entlastung des Bosporus in der Nähe des neuen Flughafens einen Kanal zwischen dem Schwarzen und dem Marmarameer zu graben.

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          Kritiker monieren überdies die Eingriffe in die Natur. Hinzu kommen Sicherheitsbedenken, weil in dem ehemaligen Kohlegebiet der Boden nachgebe. Die Gegend sei ein Zuggebiet für Vögel, die in die Triebwerke geraten könnten. Vielleicht, so könnten man nach all diesen Bedenken meinen, hat das langsame Fortschreiten in Berlin ja doch auch seine guten Seiten.

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