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Kommentar : So kann der Nahverkehr noch besser werden

  • -Aktualisiert am

Bleibt erst einmal kostenpflichtig: Straßenbahn in Mannheim Bild: dpa

In Zeiten der Luftnot streiten Politik und Autohersteller über Fahrverbote. Das ist die große Chance für die Betreiber des ÖPNV.

          3 Min.

          Aus Dieseldunst, Fahrverbotsurteil und Plakettenstreit geht eine eher unscheinbare Branche als strahlende Siegerin hervor: die Unternehmen des öffentlichen Nahverkehrs. Busse und Bahnen sollen eine Schlüsselrolle spielen in dem Bemühen, die Luftqualität in den Städten zu verbessern und die Lebensqualität zu erhalten. Autofahrer sollen umsteigen – vor allem jene, die mit ihren älteren Dieselfahrzeugen empfindliche Messstationen passieren.

          In der Verkehrspolitik des Bundes spielt der öffentliche Personennahverkehr, der sich gern hinter dem unaussprechlichen Kürzel ÖPNV verbirgt, üblicherweise eine Nebenrolle. Für die Mobilität in Städten und Ballungsräumen sind eben Gemeinden, Kreise und Länder verantwortlich – auch was die Finanzierung angeht. Einzige Ausnahme: Der Bund gewährt Geld für den Ausbau der kommunalen Verkehrsinfrastruktur. Das Volumen der Mittel über das „Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz“ (kurz GVFG) dümpelt aber seit Jahrzehnten bei einer Drittelmilliarde Euro im Jahr.

          Das könnte sich jetzt alles ändern. Seit der Bundesregierung wegen der schlechten Luft die EU-Kommission im Nacken sitzt, werden ihre Protagonisten innovativ: In einem Brief an Brüssel ventilierten drei geschäftsführende Bundesminister den Vorschlag eines „kostenlosen Nahverkehrs“. Freifahrtschein für alle? Die Idee elektrisiert das Land. Die Reaktionen reichen von grenzenloser Begeisterung in der Hoffnung auf eine umweltfreundlichere, sozialere Welt bis hin zu warnender Ablehnung.

          Schon heute völlig überfüllt

          Tatsächlich mag die Idee verlockend klingen. In Wirklichkeit geht sie an den Notwendigkeiten vorbei. Die Ticketeinnahmen der Verkehrsunternehmen summieren sich auf annähernd 13 Milliarden Euro im Jahr, und diese Einnahmen decken die Kosten nur zu rund drei Viertel. Um also ihren Aufwand zu decken und überdies zu investieren, müssten die Anbieter mehr denn je zu Bittstellern beim Steuerzahler werden, sollten sie ihre Tickets verschenken. Kommt das Geld automatisch vom Staat, würde für sie der Anreiz sinken, mit modernen, sauberen Fahrzeugen Kunden anzuziehen. Die Leistung ist etwas wert und sollte daher mit einem Preisschild versehen sein. Nicht einmal im Sozialismus war Bahnfahren kostenlos.

          Busse und Bahnen sind heute in Spitzenzeiten so überfüllt, dass vielen der Spaß am gemeinsamen Fahren vergeht. Ein kostenloses Angebot würde diese Not noch verschärfen. Wer den öffentlichen Verkehr stärken will, muss deshalb dafür sorgen, dass Busse und Bahnen im kürzeren Takt fahren. Dafür müssen die Verkehrsunternehmen in die Lage versetzt werden, in neue S-Bahn- und Stadtbahn-Strecken, in neue Fahrzeuge und Personal zu investieren. Die Länder, die zuletzt viel Geld vom Bund bekamen, haben es hier an Unterstützung fehlen lassen.

          Zwischen sinnvoller Förderung und planloser Subvention

          Der Bund plant nun einen ersten Schritt. Im Koalitionsvertrag haben Union und SPD verankert, dass die GVFG-Mittel bis 2021 auf eine Milliarde Euro jährlich verdreifacht werden sollen. Außerdem soll im Zuge des Sofortprogramms Saubere Luft die Anschaffung von Elektrobussen und Nachrüstung älterer Dieselbusse gefördert werden. Allerdings sind da keine schnellen Wunder zu erwarten. Die Erfahrungen der Berliner Verkehrsbetriebe mit vier teuren Elektrobussen sind bescheiden, sie sind mehr in der Werkstatt als auf der Straße.

          Den Verkehrsunternehmen genügen die Zusagen der Politik nicht, sie wollen die ungewohnte Aufmerksamkeit nutzen. So fordern sie beispielsweise ein Förderprogramm für den Kauf von 1000 neuen, umweltfreundlichen Dieselbussen. Ein Austausch der Flotten könnte tatsächlich Fortschritte in der Luftreinhaltung bringen – zügiger als durch die Nachrüstung von Millionen älteren Dieselautos. Doch der Grat zwischen sinnvoller Förderung und planloser Subvention ist schmal. Die Unternehmen liebäugeln mit einer Beteiligung des Bundes an ihren Betriebs- und Instandhaltungskosten. Das zu managen ist aber im Kern ihre Aufgabe. Die Politik kann ihnen keinen Freibrief geben, falsch zu kalkulieren, das Angebot so auszuweiten, dass die Verkehrsmittel außerhalb der Spitzenzeiten nur heiße Luft transportieren. Das wäre weder für die Bilanz gut noch für das Klima.

          Die Aussichten sind attraktiv

          Damit das nicht passiert, muss der ÖPNV flexibler werden, Busse und Bahnen müssen mit Fahrrad- und Carsharing-Angeboten vernetzt werden. Anfänge werden vielerorts gemacht, zum Beispiel in Hamburg. Die Digitalisierung hilft hier der Erneuerung auf die Sprünge, vom On-demand-Angebot bis zur durchgehenden Buchung und Bezahlung kombinierter Tickets über Mobilitäts-Apps, an denen zurzeit viele (von der Deutschen Bahn bis Google) arbeiten.

          Die Aufwertung des öffentlichen Nahverkehrs in Zeiten der Luftnot könnte das bringen, was manche am liebsten durch enteignende Fahrverbote erreichen wollen: den freiwilligen Umstieg der Autofahrer. Nicht immer kann und wird das gelingen. Doch die Aussicht, dem Stau zu entgehen, gleichzeitig der Umwelt Gutes zu tun und dabei weder Zeit noch Komfort einzubüßen, ist attraktiv – wenn denn auch noch der Preis für das Ticket bezahlbar ist. Das zeigt die ständig wachsende Zahl derer, die Busse und Bahnen nutzen.

          Kerstin Schwenn

          Wirtschaftskorrespondentin in Berlin.

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