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Fahrgarantie bei Nachrüstung : Dieser Diesel-Kuhhandel ist verboten

Autos fahren an einem Feinstaub-Plakat in Stuttgart in der Nacht vorbei. Bild: dpa

Die Bundesregierung soll im Falle der Diesel-Nachrüstung eine Fahrgarantie geben, fordert die Industrie. Doch das Versprechen könnte der Bund kaum halten. Aus rechtlichen Gründen.

          Der mit viel Spannung erwartete Diesel-Gipfel hat begonnen, Vertreter der Autoindustrie beraten mit Bundesregierung und Bundesländern die Zukunft einer Antriebstechnik. Ziel der Zusammenkunft sollen aus Sicht von Umweltpolitikern verbindliche Zusagen für Nachrüstungen sein. Der Vorsitzende der Bosch-Geschäftsführung, Volkmar Denner, hatte bereits deutlich gemacht, dass Verbindlichkeit für ihn eine beidseitige Angelegenheit sei: Nachrüstung soll es seiner Ansicht nach nur geben, wenn im Gegenzug keine Fahrverbote mehr ausgesprochen werden.

          Hendrik Wieduwilt

          Redakteur der Wirtschaft in Berlin, zuständig für „Recht und Steuern“.

          Doch einem solchen Deal stehen etliche rechtliche Hürden im Wege. Da ist zunächst die Zuständigkeit: „Inwieweit Fahrverbote verhängt werden, entscheiden die Kommunen, nicht der Bund“, sagt ein Sprecher des Bundesumweltministeriums. „Insofern ist eine Zusicherung des Bundes, wonach es grundsätzlich keine Fahrverbote geben wird, weder möglich noch rechtens“, teilt das Umweltministerium mit. Die Forderung sei „rechtspolitisch skandalös“ und zeuge „von einem massiven Realitätsverlust“, sagt die Rechtspolitikerin der Grünen, Renate Künast, dieser Zeitung. Die europäischen Regelungen stünden nicht zur Verfügung des deutschen Gesetzgebers.

          Tatsächlich sind die Spielräume gering, das zeigte kürzlich ein vielbeachtetes Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart (Az.: 13 K 5412/15). Geklagt hatte der Umweltverband Deutsche Umwelthilfe (DUH). Die Organisation habe einen Anspruch auf das Verbot, entschieden die Verwaltungsrichter. Das Bundesimmissionsschutzgesetz verpflichte die Behörden, einen „Luftreinhalteplan“ aufzustellen. Dieser muss aber „geeignet sein, den Zeitraum einer Überschreitung von bereits einzuhaltenden Immissionsgrenzwerten so kurz wie möglich zu halten“.

          Die Behörde verfügt zwar über gewisse Freiheiten, wie sie die Grenzwerte einhalten will. Das Gericht kann aber monieren, wenn die ergriffenen Maßnahmen überhaupt nicht ausreichen, wie etwa ein Verkehrsverbot ab 2020. Andere Verbote greifen erst bei Eintritt derzeit ungewisser Bedingungen – auch das reichte den Stuttgarter Richtern nicht. Andere Maßnahmen können die seit 2010 bestehende Überschreitung der Grenzwerte lediglich um 15 Prozent reduzieren.

          Das Gericht hat den Spielraum für Behörden also deutlich verengt – wie sehr, darüber rätseln die Fachleute. Bislang ist nur eine Pressemitteilung veröffentlicht. Geschwindigkeitsbeschränkungen, Verkehrsverbote nach Auto-Kennzeichen, City-Maut, Nahverkehrsabgabe und die „Nachrüstlösungen“ würden nicht ausreichen, stellte das Gericht jedenfalls fest. Insbesondere eine freiwillige Nachrüstung von hypothetisch 100 Prozent würde die zu viel zirkulierenden Stickstoffdioxide nur um höchstens 9 Prozent reduzieren.

          Nur das ganzjährige Verkehrsverbot für Benzin- und Gasmotoren unterhalb der Schadstoffklasse Euro 3 und Dieselmotoren unterhalb der Schadstoffklasse Euro6 sei effektiv, wenn es zum Jahreswechsel in Kraft gesetzt werde. „Wenn sich das so deutlich auch im Urteil wiederfindet, dann ist das eine Ermessensreduzierung auf null“, erklärt Andreas Haratsch, Verwaltungsrechtler an der Universität Hagen. Das heißt: Die Behörde muss dieses Verbot umsetzen – sofern das Urteil Bestand hat.

          Schließlich stünde auch die EU einem Freifahrtschein durch die Bundesregierung im Wege. „Theoretisch könnte die Bundesregierung eine solche Zusage machen“, sagt Haratsch, die Frage sei aber, ob das rechtlich auch halte. Die Grenzwerte seien durch das EU-Recht vorgegeben. „Wenn sie überschritten werden, wäre eine solche Zusage hinfällig.“ Deutschland könnte dann wegen Überschreitung der Grenzwerte durch ein Vertragsverletzungsverfahren verurteilt werden, sagt Haratsch. Ein solches läuft gegen Deutschland bereits, wegen ständiger Überschreitung der Feinstaub- und Stickstoffdioxid-Werte – wie auch gegen Frankreich, Spanien, Italien und das Vereinigte Königreich.

          Die Bundesregierung könnte sich entschließen, Zuständigkeiten, EU-Recht und das Verwaltungsgericht zu ignorieren. „Der Bund könnte allenfalls ein Gesetz machen“, sagt Hans Jarass von der Universität Münster. Dieses müsste dann auch das Verwaltungsgericht Stuttgart beachten. „Es könnte aber ein solches Gesetz auf Vereinbarkeit mit dem EU-Recht prüfen“, schränkt der Jurist ein. Dann wäre der Fall vom Europäischen Gerichtshof zu bewerten – möglicherweise die Endstation für einen Diesel-Deal.

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