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Elektroautos : Im automobilen Versuchslabor

  • -Aktualisiert am

Auto mit Stromanschluss Bild: dpa

Die CO2-Grenzwerte sind ohne Elektroauto nicht zu schaffen. Die Kundschaft spielt aber nicht mit. Muss man sie deshalb stupsen?

          3 Min.

          Im Krankenhaus nehmen sie vor der Operation eine Blutprobe und schicken sie ins Labor. Sind die Werte in Ordnung, bittet der Anästhesist trotzdem zum Vorgespräch. Labor ist das eine, Klinik etwas anderes, sagt der Mediziner. Das Objekt und die mögliche Wirkung des Eingriffs will er persönlich in Augenschein nehmen. In Brüssel scheint diese Vorgehensweise unbekannt. Dort entwickelt das Labor aus EU-Kommission und Umweltausschuss Abgasgrenzwerte für die europäische Autoindustrie, die in der Praxis unverhältnismäßig große Schwierigkeiten aufwerfen, wenn nicht gar unerfüllbar sind. Unter den Herstellern führt das zu paradoxen Entscheidungen, deren es einige gibt, die sich jedoch nirgends so materialisieren wie im Elektroauto.

          In Gesprächen mit Vorständen winken alle ab, sobald das Thema auf den Tisch kommt. Die Nachfrage zu klein, die Entwicklungskosten zu hoch, die technischen Hürden riesig, die Physik unbestechlich. Von hundert Kilometer Reichweite in einem Kleinwagen zum Preis einer Mittelklasselimousine lässt sich die Kundschaft kaum begeistern. Und trotzdem entwickeln nahezu alle Hersteller Fahrzeuge mit rein elektrischem Antrieb. BMW arbeitet am ehrgeizigen Projekt i3. Audi betreibt den Rückzug vom Rückzug und schiebt nun doch ein Elektroauto auf Kiel. Sie alle sind Wagen nur für die Stadt, aber es kann sich offenbar keiner leisten, abseits zu stehen.

          Im vergangenen Jahr wurden in Deutschland 4157 Elektrofahrzeuge zugelassen

          Die Vorstufe zum reinen Elektroauto, die Kombination aus elektrischem Antrieb und Verbrennungsmotor, ist trotz homöopathischer Verbreitung schon gesellschaftsfähig geworden. Niemand möchte mehr an die noch gestern gültigen Argumente erinnert werden, nach denen diese Hybridantrieb genannten Doppelherzen teuer, schwer und platzraubend sind. Plötzlich heißt es, Plug-in-Hybrid (mit Steckdose am Auto, über die sich die Fahrbatterie aufladen lässt) sei die Technik der Zukunft, denn so lässt sich elektrisch losfahren und mit dem Verbrennungsmotor die gewohnte Reichweite sicherstellen. Auf dem Prüfstand entstehen durch den elektrischen Start sensationelle Normverbräuche, die mit der Realität freilich nichts zu tun haben. Der neueste Porsche Panamera weist 416 PS Leistung und 3,1 Liter Verbrauch aus. Kleiner Haken: Die Aufpreise betragen bis zu 10.000 Euro, vereinzelt sogar mehr. Das wird schon, heißt es nun. Es muss halt Masse her. Europas größter Hersteller, der Volkswagen-Konzern, hat kürzlich von Abwarten auf Attacke gewechselt und hybridisiert seine gesamte Modellpalette. Zudem wird es bald einen elektrischen Kleinwagen Up und einen elektrischen Golf geben. Wer die beiden schon bewegt hat, kann von feinen Manieren berichten. Auch ein elektrischer Golf fährt wie ein Golf. Nur nicht so weit.

          Wie sehr hier Zukunftsmusik gespielt wird, verdeutlichen Daten. In Westeuropa gibt es nur vier Länder mit nennenswerten Zulassungen von elektrisch oder teilelektrisch angetriebenen Autos: Deutschland, Frankreich, Norwegen, Niederlande. Und selbst das sind Kleinstmengen. Im vergangenen Jahr wurden in Deutschland 4157 Elektrofahrzeuge zugelassen (mit Batterie, benzingetriebenem Reichweitenverlängerer oder Plug-in-Hybrid), in Frankreich trotz Anreizprämie von 5000 Euro nur 6323 Stück. Zur Einordnung: In Deutschland werden jedes Jahr rund 3 Millionen Personenwagen neu zugelassen. In den übrigen Ländern ist der Absatz elektrischer Fahrzeuge kaum zu erfassen: Großbritannien erreicht etwa 75 im Monat, die Schweiz 35, Italien 20, Finnland 15, Spanien 10 und Griechenland 0. Positiv formuliert, könnte man sagen: Das Potential ist gewaltig.

          Das Elektroauto wird kommen - aber langsamer als erwartet 

          Die scheinbaren Widersprüche sind keine, denn die Industrie sieht keinen anderen Weg. Die CO2-Regulierung sitzt ihr im Genick. Zwischen 2006 und 2015 muss der durchschnittliche CO2-Ausstoß neu zugelassener Personenwagen um 19 Prozent sinken. Für das Jahr 2020 hat die Kommission 95 Gramm CO2 je Kilometer benannt. Das sind weitere 27 Prozent in nur fünf Jahren und bedeutet 3,5 bis 4 Liter Durchschnittsverbrauch. Schon steht in Rede, die Grenze bis zum Jahr 2025 auf 68 bis 78 Gramm zu senken. Das dürfte durch Optimierung klassischer Motoren zu Kosten, die der Kunde zu tragen bereit ist, nicht zu schaffen sein - schon gar nicht, wenn sich der Trend zu Geländewagen fortsetzt. Aber es wird hoffentlich niemand auf die Idee kommen, Konsumenten in der Freiheit ihrer Entscheidung (noch weiter als etwa in Frankreich geschehen) zu beschneiden. Wegen der zu rigiden Vorgabe muss die Industrie neben Autos mit Verbrennungsmotoren solche anbieten, die lokal emissionsfrei fahren. Nur muss die jemand kaufen, in viel größerer Zahl als bisher.

          Brüssel sollte sich aus dem Labor bequemen und die Industrie mit ihren qualifizierten Arbeitsplätzen nicht ohne Not auf die Intensivstation legen. Das Elektroauto wird ohnehin kommen. Langsamer als erwartet und vorerst nur im Ballungsraum. Aber es wird kommen - schon aus Gründen meist politisch motivierter Zufahrtsbeschränkung in Innenstädte. Falls einer der Kommissare zur Rettung des Weltklimas schon mal von S-Klasse, 7er oder A8 umsteigen möchte: Renault Zoé und Tesla S sind gute Elektroautos. Es gibt sie sogar schon zu kaufen.

          Holger  Appel

          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

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