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EEG-Umlage : Strompreis treibt Fracht von der Schiene auf die Straße

Erlahmt im Wettbewerb mit Lastwagen: Güterzüge können wegen hoher Kosten keinen Marktanteil hinzugewinnen, auch wenn Politiker das wünschen Bild: Hauri, Michael

EEG-Umlagen und Lärmschutzauflagen machen es immer teurer, Waren mit Güterzügen zu transportieren. Die Bahn schreibt hier schon Verluste. Die Speditionen profitieren.

          Die Politik schiebt den Schienengüterverkehr mit Lärmauflagen und steigenden Energiekosten auf das Abstellgleis. Mit immer neuen Vorgaben für die Bahn nimmt sie so unbemerkt Abschied von dem Ziel, dass mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagert werden müsse. Verschärfen könnte sich die Lage noch, wenn die neue Bundesregierung beschließen sollte, geltende Ausnahmen von der Umlage nach dem Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) für die energieintensiven Bahnunternehmen abzuschaffen. „Die Kostenschere zwischen Straße und Schiene geht nicht nur wegen der Personalkosten immer weiter auseinander“, sagte Karl-Friedrich Rausch, Logistikvorstand der Deutschen Bahn AG, dieser Zeitung in Berlin. „EEG-Umlage und lärmabhängige Trassenpreise verteuern die Schiene. Die Politik macht uns das Geschäft nicht leichter.“

          Kerstin Schwenn

          Wirtschaftskorrespondentin in Berlin.

          Dieses Jahr zahlt die Bahn schon trotz der Rabatte 55 Millionen Euro EEG-Umlage. Der Betrag wird sich 2014 spürbar erhöhen. Und er könnte sich sogar vervielfachen, wenn Vergünstigungen fallen. Lkw-Transporte dominieren ohnehin schon den wachsenden Frachtmarkt. Der Anteil der Schiene am gesamten Gütertransport dümpelt seit längerem bei rund 17 Prozent vor sich hin. Und auch die schwache Konjunktur macht der Güterbahn zu schaffen: Im ersten Halbjahr lag der Umsatz der Bahn-Gesellschaft DB Schenker Rail 5 bis 6 Prozent unter dem Vorjahr und deutlich unter der Planung. Seit dem vierten Quartal 2012 macht das Unternehmen wieder Verlust – ein Zustand, den andere Güterbahnen in Europa seit Jahren beklagen. Das internationale Logistikgeschäft kann wegen der andauernden Wirtschaftsflaute in der Welt die Ausfälle seinerseits nicht kompensieren.

          Kunden an die Konkurrenz verloren

          Der Bahn-Aufsichtsrat ist nicht amüsiert und ließ Rauschs Mann für die Güterbahn im Juni vorstellig werden. DB Schenker Rail-Chef Alexander Hedderich musste darlegen, warum es so schlecht läuft. Die Sparte steht unter hohem Renditedruck. „Die Zahlen sind noch nicht da, wo sich Reinvestitionen lohnen“, gesteht Rausch ein. „Aber Effizienzverbesserungen sind schwer, wenn kein Wachstum da ist.“ Kleine Erfolge verzeichnet die Güterbahn durch Veränderungen im Güterwaggon-Management und in der Instandhaltung sowie durch den Rückzug aus weniger lukrativen Marktsegmenten.

          Im Vergleich zum ersten Halbjahr hat sich die Geschäftstätigkeit von DB Schenker Rail stabilisiert. „Wir krabbeln langsam an die Jahresmengen von 2012 heran, erreicht haben wir sie noch nicht“, berichtet Rausch. Das Hochwasser im Süden und Osten des Landes hat im Sommer auch die Güterbahn einen zweistelligen Millionenumsatz gekostet; eine Reihe von Kunden hat die Bahn, weil sie nicht liefern konnte, bis auf weiteres an die Lkw-Konkurrenz verloren. Die Stimmung hat sich dennoch aufgehellt, die Eisenbahner hoffen nun auf die übliche „Herbstspitze“ und auf schwarze Zahlen im Gesamtjahr.

          Güterwaggons müssen mit „Flüsterbremsen“ umgerüstet werden

          2014 könnte es in der gesamten Logistik bergauf gehen. Die Luftfracht, auch ein Sorgenkind, zieht derzeit wieder leicht an. Aber womöglich nicht genug, um die großen Aufgaben zu stemmen, die die Politik der Bahn ins Heft geschrieben hat: Neben der EEG-Umlage sind dies vor allem die Lärmauflagen. Bis 2020 müssen die lauten Güterwaggons mit den neuen „Flüsterbremsen“ umgerüstet werden. Das Unternehmen wird dies – nach Abzug der Fördermittel des Bundes – rund 250 Millionen Euro kosten. „Das ist ein Betrag, den wir erwirtschaften müssen“, sagt Rausch. „Im Moment gibt unsere Rendite das nicht her.“ Er sieht keine Option, dass ihm der Konzern aus anderen Quellen aushelfen wird. „Kein Kollege verfügt über eine Überrendite.“ Aber Rausch ist zuversichtlich, dass die Zahlen deutlich besser werden, wenn die Konjunktur anzieht und wenn nicht nur mehr Transporte der Chemieindustrie, sondern auch Stahl- und Autobranche wieder auf die Schiene gehen. „Mit 2 bis 3 Prozent Wachstum können wir auch wieder Überschüsse in dreistelliger Millionenhöhe bei DB Schenker Rail erreichen.“ In Rauschs Hinterkopf hat sich noch eine andere Zahl festgesetzt: Bis 2020 soll die Güterbahn einen Anteil von 20 Prozent am gesamten Frachtmarkt erreichen, 3 Prozentpunkte mehr als heute.

          Die schwierige aktuelle Lage bleibt nicht ohne Auswirkungen auf das Personal. „In der Summe haben wir bei DB Schenker Rail eher einen Personalüberhang“, sagt Rausch. „Aber den werden wir im Zuge des demographischen Wandels mit der Zeit abbauen.“ Von den 8600 Menschen, die in diesem Jahr neu in den Bahnkonzern kamen, arbeiten 260 bei der Güterbahn.

          Meldungen über Lokführermangel wertet Rausch als Einzelfall. Allenfalls regional und vorübergehend gebe es eine „Unterversorgung“. Daher sieht Rausch mit großer Sorge das Bestreben der Bahngewerkschaft EVG, nach dem Vorfall am Mainzer Stellwerk, wo Personalengpässe im August zu wochenlangen Betriebsstörungen führten, die Stimmung für allgemeine Personalaufstockung zu nutzen. „Punktuell haben wir Personalbedarf, flächendeckend ist bei DB Schenker Rail aber keine Luft für Neueinstellungen da“, sagte Rausch. „Wir können nicht überall die Spitzen des Eisbergs mit Personal decken. Wenn wir darüber reden, wo Leute fehlen, müssen wir auch offen darüber reden, wo zu viele an Bord sind.“ Sonst könnte der Preisabstand zur Straße noch größer werden, selbst wenn den Speditionen eine Ausweitung der Lkw-Maut droht. Rausch appelliert an die Gewerkschaften: „Eine Kuh, die man melken will, darf man nicht schlachten.“

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