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EADS : Airbus auf dem Boden der Tatsachen

Vier Verspätungen beim Airbus A380, Glaubwürdigkeitsprobleme und Schwierigkeiten durch die Dollarschwäche - der EADS-Konzern bleibt eine Großbaustelle. Der einzige Trost: Die Auftragsbücher sind voll.

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          John Leahy, der eloquente Verkaufschef von Airbus, ist nie um einen farbigen Vergleich verlegen: Den A380 zu bauen und auszuliefern sei ein bisschen so, wie einen Menschen auf dem Mond zu landen, sagte er in dieser Woche, als die Airbus-Führung versuchte, die vierte Lieferverzögerung des Großraumflugzeuges A380 zu rechtfertigen. Man wisse, dass es möglich sei, doch die hohe Komplexität des Projekts erfordere eben viel Zeit.

          Das Bild vom Mondflug ist einigermaßen gewagt, denn Airbus sitzt derzeit auf dem irdischen Boden der Tatsachen fest. Entgegen der Ankündigung vor knapp einem Jahr, als die Großaktionäre die umständliche Doppelspitze der Muttergesellschaft EADS abschafften und einen Neuanfang versprachen, ist der europäische Flugzeughersteller bisher nicht abgehoben. Die am Mittwoch vorgelegten Quartalszahlen von EADS sind zwar besser als erwartet, doch können sie nicht über das Jahr fortgeschrieben werden. Airbus, die wichtigste Tochtergesellschaft, hat noch einen weiten Weg vor sich.

          Wann ist der Glaubwürdigkeitsvorrat des Unternehmens aufgezehrt?

          Sicherlich ist der europäische Flugzeughersteller heute nicht mehr das Unternehmen des Jahres 2006. Damals hatte sich mit dem Ende der Ära Forgeard offenbart, wie viele Potemkinsche Dörfer das Konzernreich umfasste. Die vereinfachte Führungsstruktur erleichtert nun die Entscheidungsfindung. Kompetenzzentren, die nach technischen, nicht nationalen Kriterien ausgewählt wurden, haben die mächtigen Ländergesellschaften ersetzt. So seien die Schwierigkeiten heute besser identifiziert, beteuert Airbus.

          Gelöst sind sie damit jedoch nicht. Seit mehr als zwei Jahren schon verkabeln Hunderte Mitarbeiter den A380 in Toulouse per Hand - eine Tätigkeit, die eigentlich in Hamburg hätte abgeschlossen werden sollen. Doch offenbar kann man noch immer nicht verlässlich die Dauer der Arbeiten abschätzen. Hinzu kommen die Schwierigkeiten beim gerade begonnenen Übergang zu einem softwaregesteuerten, industriellen Verkabelungsprozess, der vom A380 mit der Nummer 26 an funktionieren soll. Airbus hat die Abläufe daher abermals überprüft und einen neuen Lieferplan vorgelegt. Dieser soll nun wirklich eingehalten werden, versichert das Unternehmen. Ehrenwort! Doch so lautete die Auskunft schon bei den letzten drei Ankündigungen. Wann ist der Glaubwürdigkeitsvorrat des Unternehmens aufgezehrt? Airbus erscheint gelegentlich wie eine Schule, in der die Manager täglich hinzulernen. Dabei brauchen die Fluggesellschaften einen Lieferanten mit abgeschlossener Ausbildung.

          Abhängigkeit vom Dollarkurs

          Dies gilt umso mehr, als der europäische Hersteller weiterhin wenig Geld mit seinen Flugzeugen verdient. Der Erzrivale Boeing erzielte mit seinen kommerziellen Flugzeugen in den vergangenen drei Jahren einen operativen Gewinn von mehr als 7,7 Milliarden Dollar. Airbus dagegen kommt nach den beiden Verlustjahren 2006 und 2007 kumuliert nur auf 854 Millionen Euro. Das Bild mag etwas überzeichnet sein, weil die Gewinnzahlen von Boeing nicht die Zusatzkosten aus dem ebenfalls verspäteten Langstreckenflugzeug 787 enthalten. Doch zumindest wirft der Vergleich ein Schlaglicht auf die unterschiedlichen Rahmenbedingungen: Airbus ist zum Gefangenen des Dollarkurses geworden. Jede Abschwächung gegenüber dem Euro macht den Einkauf bei Boeing für die Fluggesellschaften attraktiver oder schmälert den Airbus-Gewinn, wenn der europäische Hersteller seine Preise senkt. Daher muss Airbus schleunigst mehr Produktion in den Dollarraum verlegen und dort auch mehr Teile zukaufen. Politisch ist das heikel, denn Gewerkschaftsproteste sowie der Druck der Regierungen bremsen das Unternehmen immer wieder.

          Im schwachen Börsenkurs von EADS spiegelt sich die Abhängigkeit vom Dollarkurs wider. Sie überschattet die positiven Entwicklungen, die es durchaus gibt. Die kleineren Modelle der A320- und der A330-Familie verkaufen sich weiterhin glänzend, so dass Airbus im März mit 48 Flugzeugen einen Auslieferungsrekord erzielte. Die Überarbeitung des Langstreckenflugzeuges A350, das frühestens 2013 kommen soll, hat die Auftragsflut für das Boeing-Konkurrenzmodell 787 stark gebremst. Doch das vorläufige Scheitern der von Airbus geplanten Werksverkäufe wirft wiederum Schatten auf das Programm, weil die neuen Eigentümer für den A350 in die Umstellung auf neue Komposit-Werkstoffe investieren sollten.

          Schon wieder neue Sorgen

          Das muss Airbus jetzt selbst leisten. So wird fast jede gute Nachricht aus dem Konzern von einer schlechten begleitet. Kaum feiert EADS zu Recht den historischen Zuschlag des amerikanischen Verteidigungsministeriums für das Tankerflugzeug von Airbus, da tauchen schon wieder Sorgen auf, der im Bau befindliche Militärtransporter A400M werde nicht rechtzeitig fertig, so dass es auch hier zu Vertragsstrafen kommen könnte. Voraussichtlich ist erst im kommenden Jahr abzusehen, ob der A400M, für den mit den europäischen Militärs ein ungünstiger Festpreis ausgehandelt wurde, ein weiteres Loch in die Bilanz reißt.

          Somit bleibt der Konzern eine große Baustelle. Einziger Trost: Die Auftragsbücher sind voll.

          Christian Schubert
          Wirtschaftskorrespondent in Paris.

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