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Zulieferer-Krise : China ist Europa bei der Batterieproduktion überlegen

  • -Aktualisiert am

Eine Computersimulation der «Gigafactory» genannten Batteriefabrik des amerikanischen Elektrofahrzeugherstellers Tesla im Bundesstaat Nevada. Bild: Picture-Alliance

Die Batteriezelle ist das Herzstück des Elektroautos. Die deutschen Autokonzerne haben ihre Bedeutung zu spät erkannt. Jetzt sind sie von Lieferanten aus Asien abhängig.

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          Die erste Batteriezellproduktion für Elektroautos auf deutschem Boden entsteht im thüringischen Erfurt. Doch ihr Inhaber ist nicht etwa ein deutscher Autohersteller. Der Betreiber kommt aus dem fernen China. Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL) heißt die Firma, die sich gerade zum Weltmarktführer in der Fertigung von Lithium-Ionen-Batterien aufschwingt. Die größten Anbieter auf dem Batteriemarkt kommen schon heute aus Asien: Panasonic aus Japan, BYD und Lishen aus China, LG Chem und Samsung aus Südkorea. Einen deutschen Anbieter sucht man in der Liste vergeblich.

          Dabei ist die Hochvoltbatterie der wichtigste Bestandteil eines Elektroautos. Und davon wollen gerade die deutschen Hersteller endlich mehr Modelle auf den Markt bringen. BMW plant bis 2025 mit insgesamt 25 voll- oder teilelektrisierten Fahrzeugreihen, auch bei Daimler und Volkswagen gibt es eine Elektrostrategie. Der Diesel-Skandal und das viel beklagte drohende Ende des Verbrennungsmotors haben den Druck auf die deutsche Industrie erhöht. Zu lange verließ man sich auf die Marktführerschaft bei den Verbrennungsmotoren, zu zögerlich ging man die Elektrowende an. Nun drohen Milliardenstrafen. Die Europäische Union hat die Zielvorgaben für den CO2-Ausstoß gesenkt. Die Modellflotten der Hersteller dürfen künftig noch weniger Abgase ausstoßen als bislang. Ohne eine zumindest teilweise elektrifizierte Flotte ist die Einhaltung dieser Grenzwerte nicht möglich.

          Für Elektroauto-Batterien sind Lithium und Kobalt notwendig

          Volkswagen baut seit 2014 einen elektrischen Golf. Daimler hat seit 2007 den E-Smart im Angebot. Und BMW gilt mit seinem Modell i3 als Spitzenreiter unter den deutschen Herstellern. Die Autokonzerne bauen die Batterien für ihre Modelle zwar selbst zusammen, aber bei der Beschaffung der einzelnen Batteriezellen sind sie von den Lieferanten aus Asien abhängig.

          Das liegt nicht etwa daran, dass nicht auch die Daimler- oder VW-Ingenieure einen Lithium-Ionen-Akku bauen könnten. Technisch ist das kein Hexenwerk. Doch die asiatischen Anbieter haben einen jahrelangen Vorsprung. Ihre Maschinen sind fein justiert, damit in der Produktion möglichst wenig Ausschuss entsteht. Und bei der Sicherung der Rohstoffreserven für die Batteriezellfertigung hat China einen großen Vorsprung.

          Für eine Elektroauto-Batterie sind Lithium und Kobalt notwendig. Die größten Vorkommen von Kobalt, eine der sogenannten seltenen Erden, gibt es in Kongo. Bis zu 60 Prozent der auf der Welt gehandelten Kobaltmenge werden hier abgebaut. Schon früh hat China Lieferverträge mit der Demokratischen Republik Kongo geschlossen, die den Nachschub für seine Batteriezellfabrikanten sichern.

          Die chinesische Regierung hat ihre Chance früh erkannt

          Schon heute ist China für etwa 80 Prozent der weltweiten chemischen Kobaltveredelung verantwortlich. Auf Betreiben der Volksrepublik China werden in Kongo bald neun der zehn größten Kobaltminen zu finden sein. Für die Autoindustrie in Deutschland und den Vereinigten Staaten ist das ein schwerwiegender Wettbewerbsnachteil.

          Die chinesische Regierung in Peking hat ihre Chance früh erkannt, auf dem Umweg über die Elektromobilität nach der Vorherrschaft auf dem Automarkt zu greifen. So investiert sie nicht nur im großen Stil in die Rohstoffgewinnung in Afrika, sondern unterstützt auch die heimischen Batteriefabrikanten. Wer in China Elektroautos bauen und verkaufen will, muss dafür Batteriezellen verbauen, die von einem der chinesischen Produzenten geliefert wurden. Egal, ob der Autohersteller nun Volkswagen oder Geely heißt.

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