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Park-and-Ride : Um einen P+R-Stellplatz streiten sich zehn Pendler

Park&Ride-Parkplatz in Frankfurt-Enkheim Bild: Jana Mai

Park-and-Ride soll die große Lösung für von Fahrverboten bedrohte Pendler sein. Doch Recherchen der F.A.Z. zeigen: Mit der derzeitigen Anzahl von Parkplätzen ist das System eine einzige Illusion.

          In der Verhandlung um das Fahrverbot in Frankfurt war für den Kammervorsitzenden des Wiesbadener Gerichts die Sache klar: Mehr Stellplätze für Park-and-Ride (P+R) am Stadtrand, dann kommen Pendler auch in Zukunft zur Arbeit. Halter älterer Diesel aus dem Umland blieben so von den Fahrverboten verschont, denn sie könnten bis zur nächsten S-Bahnstation fahren, dort ihr Fahrzeug abstellen und schnell, günstig und bequem die Innenstadt erreichen, ohne die Stadt mit Stickoxiden zu verpesten. Das Konzept der Stunde, möchte man meinen – nicht nur in Frankfurt.

          Doch fahren laut Mikrozensus des Statistischem Bundesamtes zwei von drei Pendler mit dem Auto zur Arbeit. Selbst wenn dieser relative Anteil in großen Ballungsräumen etwas geringer ausfällt, so ist die absolute Masse der Autolawine, die aus Vororten und umliegenden Kreisen in die Städte rollt, gewaltig. Nur hohe Kapazitäten an den P+R-Anlagen wären deshalb in der Lage, diese Massen aufzufangen. Zweifel sind angebracht, dass das der Fall ist.

          In die mit 630.000 Einwohnern sechstgrößte deutsche Stadt Stuttgart etwa pendeln Tag für Tag 245.000 Berufstätige mit auswärtigem Wohnsitz. Wenn zwei Drittel davon mit dem Auto fahren und davon wiederum nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamts jeder Dritte mit einem Dieselfahrzeug, so ergibt sich eine Größenordnung von mehr als 50.000 – und noch immer hat höchstens jeder zweite Diesel die Schadstoffklasse Euro 6, die von Fahrverboten befreien würde. Dem gegenüber stehen im Verkehrsverbund der baden-württembergischen Landeshauptstadt jedoch gerade einmal 17.400 P+R-Stellplätze.

          Zehn Stellplätze auf hundert Pendler

          Recherchen der F.A.Z. in den zehn größten deutschen Städten zeigen, dass es also vor allem einen Grund gibt, warum P+R in Deutschland fünfmal so alt ist wie das Durchschnittsalter aller zugelassenen Autos und trotzdem nicht die Wirkung entfaltet, die sich viele davon erhoffen: Es gibt schlicht viel zu wenig Stellplätze. Zwar wurden mit Ausnahme von Leipzig die Stickoxid-Grenzwerte im Vorjahr in allen zehn Städten überschritten und sind Antworten auf die drohenden Fahrverbote überall das Gebot der Stunde. P+R aber kann nicht die einzige Lösung sein, denn im Durchschnitt kommen auf 100 Pendler gerade einmal zehn Stellplätze.

          Dabei sind Düsseldorf, Dortmund und Essen von der Berechnung ausgenommen, da die Daten nur für den gemeinsamen Verkehrsverbund einschließlich anderer Städte im Ruhrgebiet vorliegen. Hätte man die drei Städte berücksichtigt, wäre das durchschnittliche P+R-Angebot noch verheerender ausgefallen. So beziffert der komplette Rhein-Ruhr-Verkehrsverbund die Zahl der P+R-Stellplätze auf 18.000. Dem stehen allein in Düsseldorf, Dortmund und Essen eine halbe Millionen Einpendler gegenüber. Wenig verwunderlich, dass P+R angesichts solcher Kapazitäten ein Nischendasein fristet.

          P+R-Auslastung in München bei mehr als 100 Prozent

          Auch für die Hauptstadt fällt das Ergebnis alles andere als gut aus. Die Zahl der vom Verkehrsverbund bereitgestellten P+R-Stellplätze ist hier bloß halb so hoch wie in Leipzig, obwohl es in Berlin mehr als zehnmal so viele Einpendler wie in der sächsischen Stadt gibt (310.000 gegenüber 27.000). Trauriger Spitzenreiter der Statistik ist Köln. Rund 270.000 Nicht-Kölner fahren jeden Tag zur Arbeit in die Domstadt. P+R gibt es an einigen Punkten, aber kaum mehr als 4000 Stellplätze. Frankfurt steht mit 28.000 Stellplätzen auf den ersten Blick vergleichsweise gut da, übertrifft mit 360.000 Einpendlern allerdings sogar die einwohnerstärkeren Städte Hamburg (346.000) und München (176.000).

          Zwar variiert die Größe der Verkehrsverbünde rund um die Städte. Und es gibt auch etwa auf brandenburgischen Landesgebiet P+R-Anlagen sowie nicht als solche ausgewiesene Felder, die von Einpendlern zum Umstieg auf S- und Regionalbahnen genutzt werden. Obigen Befund verändert das jedoch nur geringfügig; zwischen Pendlerströmen und P+R-Kapazitäten klafft in den zehn größten deutsche Städten eine riesige Lücke.

          Hinzu kommt, dass die bestehenden Stellplätze vielerorts überlastet und somit schon heute an ihrer Kapazitätsgrenze sind. Selbst wenn ein beträchtlicher Teil der Dieselfahrer mit Euro 5 und älter mittels P+R-Stellplätze auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen wollte, wäre das gar nicht möglich. So werden in München einige Anlagen zu mehr als 120 Prozent genutzt und parken die Autos noch in den winzigsten Nischen. Die P+R-Auslastung in München und Umgebung liegt sogar im Mittel bei mehr als 100 Prozent. Im Verkehrsverbund Stuttgart sind zwei Drittel der 218 P+R-Anlagen zu rund zwei Drittel stark ausgelastet und somit auch nur eingeschränkt aufnahmefähig. Die Angaben der Verkehrsbetriebe in Frankfurt und Berlin fallen ähnlich aus.

          Menschen sind zu bequem zum Wechseln

          Einzig: Gäbe es ausreichend Stellplätze für Autofahrer, wären viele Pendler wohl trotzdem nicht bereit, sie zu nutzen. In einer groß angelegten Umfrage der Online-Plattform Stepstone bejahten nur 18 Prozent der Befragten die Frage, ob sie bereit wären, vom Auto auf die öffentlichen Verkehrsmittel umzusteigen. Als größtes Hindernis nannten die Nein-Sager einen höheren Zeitaufwand beim Pendeln mit Bahn und Bus und die Tatsache, dass sie mit dem Auto flexibler seien.

          Für Ilja Radusch, Leiter des Geschäftsbereichs Smart Mobility des Fraunhofer-Instituts für offene Kommunikationssysteme, steht fest: Die Menschen sind zu bequem. „Sie wechseln nicht gerne von einem Transportmittel zum anderen“, sagt er im Gespräch mit der F.A.Z. Wenn sie schon ohne Auto zur Arbeit führen, würden sie in einem Großteil der Fälle von Beginn an die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen.

          Ein weiterer Grund neben der Bequemlichkeit seien die Kosten, die bei Bahnfahrten über die Stadtgrenze hinweg entstehen. Viele Pendler aus Brandenburg, die P+R nutzten, ignorierten die Stellplätze am Stadtrand und führen zu den Anlagen in Richtung Innenstadt, berichtet Forscher Radusch. So würden sie einen Teil des Ticketpreises für die S-Bahn sparen – aber eben auch oft in Wohngebieten parken. Zwar ist dem Land Berlin das Problem bekannt. Erweiterte P+R-Anlagen würden allerdings Flächen beanspruchen, die in Zeiten des Wohnungsmangel primär für Bebauung genutzt werden müssten.

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