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Deutsche Flughäfen : Teure Luftnummern in der Provinz

  • -Aktualisiert am

Unverhältnismäßig teuer im Bau, aber kaum frequentiert: der umstrittene Flughafen Kassel-Calden Bild: Fricke, Helmut

In Deutschland sind erschreckend viele Regionalflughäfen dort gebaut worden, wo sie keiner braucht. Weil ein Plan für das Land fehlt.

          Rundumsicht gibt es im Cockpit nicht. Der Blick eines Piloten geht nach vorn, bestenfalls zur Seite, nie nach hinten. So eingeschränkt wie die Sichtverhältnisse auf dem Stuhl eines Flugzeugkapitäns erscheint die Luftfahrtplanung in Deutschland. Mit erschreckend wenig Umsicht sind Regionalflughäfen entwickelt worden – beleuchtete Betonpisten mit Terminalgebäuden, aber kaum Flugverkehr. Länder und Kommunen leisten sich Flughäfen, die die Bevölkerung nicht braucht, die die Mehrheit der Fluggesellschaften ablehnt und erst gar nicht in ihr Streckennetz nimmt. Über Lübeck, Kassel-Calden und Zweibrücken bleibt die Lufthansa auf Reiseflughöhe, statt in die Niederungen der Flughafenpolitik abzusinken.

          Was die Bruchpiloten vom Land für die Luftfahrt geschaffen haben, zeigt doppeltes Staatsversagen. Erstens sind nicht wenige Landebahnen zwischen Wiesen und Feldern vorzügliche Beispiele dafür, wie sich Steuergeld verschwenden lässt. Öffentliche Mittel wurden ausgegeben für Bauten, die fast gar nicht genutzt werden. Und für die Kosten, die jeder Passagier, der doch den Weg aufs Land findet, beim Einsteigen in das Flugzeug verursacht, muss mancherorts der Staat auch noch einspringen.

          Bundesweite Planung für die Luftfahrt fehlt

          Zweitens ist das Dahinvegetieren der Flughäfen fernab der Metropolen ein Beleg, dass Verantwortliche in Bund, Ländern und Kommunen ohne Plan und Gesamtkonzept an der Frage arbeiten, wohin sie Deutschlands Luftfahrt führen wollen. Wo werden Flughäfen in welcher Größe gebraucht? Wie viele Passagiere sind zu erwarten? Wohin reisen sie, woher kommen sie? Auf diese Fragen hat die Politik keine wirklichen Antworten. Während jede Autobahn und jede Strecke für Hochgeschwindigkeitszüge Teil einer bundesweiten Planung ist, fehlt ein aktuelles Pendant für die Luftfahrt. Dort herrscht Wildwuchs. Der ist nicht getrieben von ungezügelten Marktkräften, sondern von ausgeuferten Träumen vom Fliegen in den Köpfen staatlicher Entscheider.

          Die Planung für Flugplätze mutet so an, als würde jedes Bundesland und so mancher Landkreis eigene sechsspurige Autobahnen mit Kreuzungspunkt sowie eigene ICE-Schienenstränge bauen – gleichgültig, ob sie zum Netz im Rest der Republik passen. Selbst eine Verknüpfung von Straße, Schiene und Flughäfen hat man über Jahrzehnte nicht hinbekommen. Von den zehn größten Flughäfen Deutschlands hat nicht jeder einen Haltepunkt für Intercity-Züge, mancher nicht mal eine Autobahnausfahrt. Lieber eröffnete man mehr Landebahnen.

          Der Blick auf die deutsche Flughafenlandschaft offenbart eine sehr eigentümliche Wertschätzung der Luftfahrt durch die Politik. Statt nützlicher rechtlicher Rahmenbedingungen bekam die Branche mehr Flugplätze – aber ausgerechnet dort, wo sie sie nicht braucht. Wie soll die Luftfahrt, die für mehr als 270 Millionen Euro einen Landeplatz in Kassel-Calden bekommen hat, argumentieren, dass endlich eine Phase der Entlastung anbrechen und die Luftverkehrsteuer fallen muss, um international wettbewerbsfähig zu bleiben? Es waren nicht die Manager der Lüfte, es waren die Provinzfürsten am Boden, die der deutschen Luftfahrt einen Bärendienst erwiesen haben.

          Ihre fehlende Umsicht hat nicht nur regionale Flughäfen sprießen lassen, sondern deren Darben auch zementiert. Die Provinzpisten wurden als Tor zur weiten Welt gesehen: 2,5 Kilometer Beton, die genauso viele Verbindungen schaffen sollten wie Hunderte Kilometer Autobahn. Dass ein effizienter Flughafen sowohl von Reisenden lebt, die dort aufbrechen, als auch von Passagieren, die dort an ihrem Ziel ankommen, wurde ignoriert. Lieber öffneten Entscheider vor Ort ihre Kasse, um Fluggesellschaften anzulocken. Und als sich woanders günstigere Bedingungen ergaben, machten die Gesellschaften wieder den Abflug.

          Bald dürfte es mit dem Wildwuchs in der Region zu Ende gehen. In Lübeck und Zweibrücken mussten die Flughäfen schon Insolvenz anmelden. Die Flugbranche selbst hat den Druck auf die Politik erhöht, endlich ein nationales Luftverkehrskonzept zu bekommen. Das ist überfällig. Gleichzeitig zieht die EU-Kommission die Zügel an. Sie hat Richtlinien für die Flughafenfinanzierung erlassen. Investitionshilfen für Flughäfen mit bis zu fünf Millionen Passagieren soll es weiter geben, Hilfen für den laufenden Betrieb dagegen nur vorübergehend. Auch das war überfällig, man hätte sich freilich noch rigidere Vorgaben gewünscht. So wird man nur wenige Flughäfen zum Aufgeben zwingen. Denn die Richtlinie enthält für Regionalflughäfen mehrere Hintertürchen, darunter eine Übergangsfrist bis zum Jahr 2024.

          Die in der Verfassung verankerte Schuldenbremse für Bund und Länder wirkt da schon eher. Sie wurde nicht für Flughäfen entwickelt, dürfte aber die deutsche Luftfahrtinfrastruktur weit stärker beeinflussen. Die Zukunft der Regionalflughäfen hängt davon ab, ob Politiker weiterhin Verluste ausgleichen können und wollen. Und ob es ihnen gelingt, ihren Wählern zu erklären, warum Steuerzahler für Bewachung und Beleuchtung der Startbahn aufkommen sollen, die der Bürger für einen Urlaubsflug im Jahr nutzt – vorausgesetzt, eine Fluggesellschaft hat sich gefunden, die gewünschte Strecke zu bedienen.

          Timo Kotowski

          Redakteur in der Wirtschaft.

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