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Miserable Bahn-Infrastruktur : Verheerendes Urteil über die Deutsche Bahn

Dauerbaustelle: Alleine im Rhein-Main-Gebiet will die Deutsche Bahn 12 Milliarden Euro in ihre Infrastruktur investieren. Bild: dpa

Der Bundesrechnungshof übt harsche Kritik: Die Bahn-Infrastruktur sei in einem beklagenswerten Zustand. Weiß der Bund überhaupt, wofür der Konzern die Steuermittel ausgibt?

          Der Bundesrechnungshof hat dem Zustand des Schienennetzes und der Bahnpolitik der Bundesregierung ein verheerendes Zeugnis ausgestellt. „Die Infrastruktur wurde jahrelang auf Verschleiß gefahren. Sie ist in einem beklagenswerten Zustand, und entgegen den Zusagen der Deutschen Bahn wächst der Investitionsstau“, sagte der Präsident des Bundesrechnungshofes, Kay Scheller, am Donnerstag in Berlin. „Ein ,Weiter so‘ ist deshalb nicht akzeptabel. Aber das Verkehrsministerium ist ambitionslos.“ Über Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen (LuFV) habe der Bund der Bahn seit 2009 30 Milliarden Euro für Ersatzinvestitionen in Schienen, Brücken, Stellwerke und Oberleitungen überwiesen, um die Infrastruktur funktionstüchtig zu machen. „Aber in der Realität ist das krasse Gegenteil der Fall“, sagte Scheller. „Das Finanzierungssystem über die LuFV hat sein Ziel verfehlt.“ Dem Verkehrsministerium wirft der Rechnungshof vor, es wisse nicht, wie die Bahn die Mittel einsetze und wolle daran auch nichts ändern. Der andauernde Investitionsstau in der Infrastruktur ist einer der Gründe für die zunehmend schlechten Pünktlichkeitswerte der Fernzüge der Deutschen Bahn.

          Kerstin Schwenn

          Wirtschaftskorrespondentin in Berlin.

          In seinem Sonderbericht, der an diesem Freitag Bundesregierung, Bundestag und Bundesrat zugeleitet wird, fordert der Bundesrechnungshof das Verkehrsministerium auf, in den laufenden Verhandlungen für die sogenannte LuFV III für die Jahre 2020 bis 2024 die Vertragssystematik zu überarbeiten und Schwachstellen zu korrigieren, um die Kontrolle über die Verwendung der Milliardenmittel zurückzugewinnen. Denn die Interessen des Unternehmens deckten sich nicht immer mit denen des Bundes, wird betont.

          Bund und Bahn wollen die Finanzverhandlungen in der zweiten Jahreshälfte 2019 abschließen. Die Bahn dringt darauf, dass der Bund das Budget von derzeit 4 auf mindestens 5 Milliarden Euro jährlich aufstockt. „Unsere Kritik bedeutet nicht, dass wir zurückwollen in die Steinzeit – zu Anträgen und Verwendungsnachweisen wie in der Zeit vor 2009“, sagte Scheller. Grundsätzlich sei gegen eine pauschale Finanzierung und gegen eine „Kontrolle vom Ergebnis her“ nichts einzuwenden. Die sogenannten „Qualitätskennzahlen“ der Bahn brächten aber keine echten Erkenntnisse über den Zustand des Netzes. So gelte dieser Zustand etwa weiter als „gut“, wenn die Bahn ihre Züge planmäßig langsamer über ein sanierungsbedürftige Strecke fahren lasse.

          Als Beispiel nannte Scheller außerdem die Ersatzinvestitionen in Bahnbrücken, von denen es in Deutschland rund 25.000 gibt. In der laufenden LuFV II habe sich die Bahn verpflichtet, bis Ende 2019 875 Brücken zu ersetzen. „Bisher hat die Bahn nur 363 geschafft“, sagte Scheller. Selbst wenn die übrigen 512 noch fertig werden sollten, sei dem Netz nur begrenzt geholfen, weil die Bahn „nur die kleinen Brücken angefasst hat“. Der Bund müsse endlich auf eine transparente Priorisierung der Vorhaben dringen, damit vor allem jene Brücken erneuert würden, die die Hauptverkehrslast zu tragen hätten. „Die Scheinwerfer müssen auf die gesamte Infrastruktur gerichtet sein.“ Unzureichend seien auch die Sanktionsmöglichkeiten des Bundes. Der Bahn drohe eine Strafzahlung von 15 Millionen Euro – egal, ob das Ziel knapp oder weit verfehlt werde. „Das ist zu handzahm.“

          Scheller bezeichnete es überdies als „Konstruktionsfehler“ in der Finanzierung, dass zwischen Instandhaltungsinvestitionen, die die Deutsche Bahn aus Eigenmitteln finanzieren müsse, und den Ersatzinvestitionen unterschieden werde, die der Bund bezahle. „Das setzt für die Bahn den Fehlanreiz, Schienen oder Brücken so lange verfallen zu lassen, bis sie ersetzt werden müssen – wie etwa bei der Fehmarnbelt-Brücke“, bemängelte der Rechnungshof-Chef. „Die Trennung zwischen Instandhaltung und Ersetzung muss aufgehoben werden. Bund und Bahn müssen sich alle Ausgaben teilen.“ Scheller wollte sich nicht dazu äußern, ob eine Herauslösung des Schienennetzes aus dem Bahnkonzern zur Beseitigung des Investitionsstaus beitragen könnte.

          Der Vorstand der Deutschen Bahn beziffert derweil den zusätzlichen Finanzbedarf für den Erhalt des Schienennetzes auf 7,3 Milliarden Euro zusätzlich bis 2023. Das ist den Konzernunterlagen für die Aufsichtsratssitzung am kommenden Mittwoch zu entnehmen. Nur so könne man einer weiteren Überalterung entgegenwirken und vermeiden, dass der Investitionsrückstau weiter anwachse, heißt es. Das Netz sei der Schlüssel für eine bessere Betriebsqualität und mehr höhere Pünktlichkeit. Nach den Unterlagen vermindert der Vorstand seine Ergebniserwartungen in den fünf Jahren bis 2023 überdies um insgesamt 3 Milliarden Euro.

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