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Automobilindustrie : Der VW-Skandal – Futter für die Dieselkritiker

Test im Realbetrieb?

Aus Sicht der Autohersteller ist der Erfolg der Diesel-Modelle wichtig, um die Klimaschutzziele zu erreichen. Während in Europa der CO2-Wert von 95 Gramm je Kilometer angepeilt ist, muss die Industrie in den Vereinigten Staaten den Sprit-Verbrauch bis zum Jahr 2025 auf 4,3 Liter je 100 Kilometer senken. Die Überprüfung von Grenzwerten folgt dies- und jenseits des Atlantiks völlig unterschiedlichen Regeln. Während in Amerika das Prinzip der Selbstzertifizierung vorherrsche, müssten die Hersteller in Europa die Einhaltung der Grenzwerte schon vor der Zulassung bei der Typprüfbehörde nachweisen, heißt es beim Automobil-Verband VDA. Dazu gebe es externe Kontrollen durch unabhängige technische Dienste. „Die Fahrzeuge werden nach dem Zufallsprinzip vom Band genommen und nachkontrolliert“, berichte ein Sprecher des TÜV Süd.

Der VW-Manipulationsskandal bestärkt unterdessen Kritiker an den Abgasnormen und deren Überprüfung. „Im Testbetrieb schneiden Diesel-Fahrzeuge oftmals besser ab als im Realbetrieb“, erklärte Hubert Weiger der Vorsitzende des BUND (Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland) – denn die Test-Messungen fänden nur bis zu einer Geschwindigkeit von 120 Kilometern pro Stunde statt, während auf Autobahnen oft erheblich schneller gefahren werde. Daher müssten alle Autos ab sofort im Realbetrieb auf Schadstoffe getestet werden, so die Forderung des BUND.

Bei Bosch sieht man sich auch für solche Fälle gewappnet. Mit der so genannten „Denox-Tronic“ ließen sich in allen Betriebszuständen 95 Prozent der Stickoxide reduzieren, erklärt ein Bosch-Sprecher. Für die neue Euro6-Norm sei das notwendig. Maßnahmen innerhalb des Motors würden verhindern, dass die Schadstoffe überhaupt erst entstehen, zur Nachbehandlung des Abgases würden Harnstoff und Partikelfilter eingesetzt.

Die Anpassung der einzelnen Komponenten im modernen Dieselmotor ist ein komplexer Vorgang. Möglichkeiten, die Messung während der Typenzulassung auszutricksen, gibt es deshalb einige. Nicht illegal, aber auch nicht im Sinne des angestrebten Umweltschutzes ist es, das Fahrzeug gezielt auf den Text-Zyklus abzustimmen. Da dessen Verlauf bekannt ist, versuchen die Hersteller, an den jeweiligen Betriebspunkten möglichst günstige Abgas- und Verbrauchswerte zu erreichen, die an Betriebszuständen außerhalb des Zyklus nicht mehr eingehalten werden müssen. Das lässt sich zum Beispiel durch die Ansteuerung der Abgasrückführung erreichen. An den Betriebspunkten des Zyklus können zum Beispiel mit einer größeren Abgasmenge durch Öffnung des Abgasrückführungs-Ventils günstigere Stickoxid-Werte erreicht werden. Andere Möglichkeiten, die Werte zu beeinflussen, ergeben sich unter anderem aus Einspritzzeitpunkt, Druck und Dauer.

Von der Optimierung eines Fahrzeugs auf den Testzyklus zu unterscheiden ist eine Abstimmung der Motorsoftware dahingehend, dass sie anhand der Betriebspunkte nach kurzer Zeit erkennt, wenn sich das Fahrzeug nicht im Straßenverkehr bewegt, sondern ein Zyklus gefahren wird, und dann die Werte der Steuerung gegenüber dem Normalbetrieb mit dem Ziel verändert, im Zyklus ein günstigeres Ergebnis zu erreichen. Ein derartiges Vorgehen ist eine gezielte Manipulation der Typprüfung und daher illegal.

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