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City-Tunnel : Leipzig baut – und wird rechtzeitig fertig

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Wieso schafft Leipzig, was für Stuttgart unmöglich scheint - ein großes Bahnprojekt? Bild: dpa

Berlin und Stuttgart kriegen es nicht hin. Aber in Leipzig gelingt ein Prestigebau: Der City-Tunnel, das Herz von Sachsens S-Bahn, wird wie geplant an diesem Samstag eröffnet. Dabei war der Start noch sehr holprig verlaufen.

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          Ingenieure sind sachliche und zurückhaltende Menschen. Sie loben sich ungern selbst. Und wenn doch einmal, dann klingt es so wie bei Andreas Irngartinger: „Am Ende kann man sagen, wir sind schon stolz darauf, dass wir unsere Pläne einhalten konnten. Es ist nicht schlecht gelaufen.“ Vielleicht liegt es auch an dieser Bescheidenheit, dass im Rest der Republik derzeit kaum jemand bemerkt, welche herausragende Leistung den Planern um Irngartinger hier in Leipzig geglückt ist: Sie haben eines der größten deutschen Bauvorhaben „nicht schlecht“ gemanagt.

          Gemeint ist der sogenannte City-Tunnel. Er kostet zwar mehr als in der ersten Schätzung angesetzt. Trotzdem könnte er anderen zum Vorbild werden. Den Leipziger Planern und Politikern gelang, was in Berlin, Hamburg oder Stuttgart gründlich schiefgeht: ein ausuferndes Großprojekt in den Griff zu bekommen. Nach diversen Pannen setzten die Leipziger Anfang 2010 einen Projektneustart durch, legten die Gesamtkosten auf 960 Millionen Euro fest und die Eröffnung auf Dezember 2013. Knapp vier Jahre später wird das Projekt nun pünktlich fertig und bleibt auf den Euro genau im damals revidierten Kostenrahmen. Bei allen Unwägbarkeiten zeigt Leipzig also, dass nicht jedes deutsche Prestigeprojekt im Chaos enden muss, so wie der Bahnhof „Stuttgart 21“ oder der Berliner Hauptstadtflughafen „BER“.

          „Quantensprung im Nahverkehr“

          Der City-Tunnel ist mehr als ein lokales Bauvorhaben. Er ist das Herzstück der neuen S-Bahn Mitteldeutschland. Sie startet an diesem Sonntag. Mit bis zu 160 Stundenkilometer verbinden 51 fabrikneue Triebzüge dann 104 Bahnhöfe in Sachsen, Sachsen-Anhalt, Brandenburg und Thüringen. Die Betreiberin Deutsche Bahn verspricht einen „Quantensprung im Nahverkehr“ und ein Fahrgastplus von 30 Prozent. Mit dem Projekt verbinden sich politische Hoffnungen auf die Belebung der strukturschwachen Regionen, auf einen Stopp der Abwanderung in den Westen. In der ersten Ausbaustufe befahren sechs Linien ein Streckennetz von 430 Kilometern; gebündelt werden sie im City-Tunnel, der mit vier unterirdischen Stationen die Leipziger Innenstadt erschließt. Seine Eröffnung gleicht einem Wunder, denn die Idee, das Zentrum zu untergraben, ist nicht neu. Drei Anläufe waren schon gescheitert.

          Das ist seine Geschichte: Der Leipziger Hauptbahnhof, einer der größten Bahnhöfe Deutschlands, wird inmitten des Ersten Weltkriegs eröffnet, im Jahr 1915. Es ist ein repräsentativer Bau, aber er krankt wie alle Kopfbahnhöfe an der einseitigen Ausrichtung. Am nordöstlichen Rand der Innenstadt gelegen, müssen ihn die meisten Züge herzförmig umrunden. Den Verkehr gen Süden bedient damals der Bayerische Bahnhof, ebenfalls ein Sackbahnhof. Schon 1911 schlagen Vertreter von Siemens Abhilfe vor: Beide Bahnhöfe sollen unterirdisch verbunden werden. 700 Meter Tunnel sind fertig, als der Krieg die Arbeiten stoppt. 1929 erfolgt ein zweiter Anlauf, der am nächsten Weltkrieg scheitert. Als die junge DDR die Planungen wieder aufnimmt, kommt ihr der Kalte Krieg dazwischen. Eine Fernverbindung ins feindliche München erscheint nun auch überflüssig, und ein Nahverkehrstunnel scheitert an realsozialistischem Geldmangel. Während westdeutsche Städte S- und U-Bahn-Tunnel bauen, bleibt das Leipziger Zentrum abgehängt.

          Erst die Wiedervereinigung bringt den Durchbruch. 1991 erfolgt der vierte Anlauf, geschätzte Kosten: 1 Milliarde Mark. 1996 gründen Stadt, Messegesellschaft, Deutsche Bahn und der Freistaat Sachsen die S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH und beauftragen sie mit der Planung. Noch soll der Tunnel nicht nur S-Bahnen, sondern auch Fernzüge aufnehmen. Die Politik macht Druck, 2002 unterzeichnen die Projektträger die Finanzierungsvereinbarung. Die GmbH plant mit 572 Millionen Euro Gesamtkosten und einer Fertigstellung im Jahr 2009. 2005 beginnt der Tunnelbau.

          Zusatzkosten von 40 bis 50 Millionen Euro

          Der erste Neuanlauf scheitert. „Die damaligen Terminpläne waren sehr ehrgeizig“, sagt Artur Stempel heute. Als Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn kennt der weißhaarige Ingenieur den Tunnel wie kaum ein anderer. „Die politische Zielsetzung hatte das Projekt zusätzlich beflügelt. Man wollte angesichts der langen Vorgeschichte so schnell wie möglich bauen.“ Das war kaum möglich: „Unwägbarkeiten gibt es bei so großen Projekten immer“, sagt Stempel. „Zum Beispiel mussten wir feststellen, dass die erst kürzlich erneuerten Stützen unter dem Hauptbahnhof schadhaft waren.“ Zusatzkosten von 40 bis 50 Millionen Euro und eine mehrmonatige Bauzeitverlängerung waren die Folge. Die Probleme häuften sich, ab 2006 musste der Zeit- und Kostenrahmen mehrmals angepasst werden. Die Projektträger Bund, Bahn und Land stritten über die Finanzierung – was den Bau weiter verzögerte. Das Projekt drohte zum Debakel zu werden.

          Einer, der sich zugutehält, dass es nicht so weit gekommen ist, ist Sven Morlok. Der FDP-Politiker ist sächsischer Staatsminister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr. Sein Amt trat er im September 2009 an, als seine Partei die SPD als Juniorpartner der regierenden CDU beerbte. Morlok, der frühere Geschäftsführer eines Unternehmens, das Pipelines baut, sagt, er habe den City-Tunnel zur Chefsache gemacht. „Als ich antrat, war das Budget gerade erhöht worden. Und dennoch teilten mir Beamte mit, dass abermals Kostensteigerungsrisiken von 20 Millionen Euro in den Akten stünden, die man bisher nicht veröffentlicht habe. Da läuteten meine Alarmglocken“, sagt der Wahl-Leipziger, dem man die Stuttgarter Herkunft anhört. In der Folgezeit habe er Bauablaufpläne und Verträge studiert. „Mein Eindruck war, dass man das Projekt ab einem bestimmten Zeitpunkt nicht mehr bis zum Ende durchdacht hat.“ Wegen fehlender Rückendeckung seien Mitarbeiter mit Problemen nicht mehr zur Hausspitze gekommen.

          Morlok schaltet den Rechnungshof ein. Dessen Gutachten fällt ein vernichtendes Urteil. Die entstandenen Mehrkosten führen die Prüfer unter anderem auf die „unzureichende Planungstiefe“ zurück, verantwortlich machen sie die S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH. Diese habe „dem Grunde nach bekannte kostenrelevante Sachverhalte nicht in Ansatz gebracht“. Dazu gehörten Risiken und zu niedrig angesetzte Kostenpauschalen, auf deren Einrechnung der Freistaat Sachsen als Gesellschafter hätte „hinwirken müssen“.

          Unter den Leipziger Bürgern kaum umstritten

          Folgt man dem Urteil des Rechnungshofs, liegt es vor allem an einer verbesserten Planung, dass die Anfang 2010 avisierten Gesamtkosten von 960 Millionen Euro dann eingehalten werden können. Statt sich auf die eigene Planungsgesellschaft zu verlassen, holten die Sachsen externen Sachverstand an Bord, in Form der Deges. Deges, fortan Projektmanager und Bauherr, steht für „Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH“, Gesellschafter sind der Bund und neun Bundesländer. 1991 gegründet, um den Autobahnbau in den neuen Ländern zu beschleunigen, hat sie mehr als 20 Jahre Erfahrung mit der Steuerung von Großbaustellen. Gleichzeitig ist sie, glaubt man Andreas Irngartinger, nur ihren Gesellschaftern verpflichtet. Irngartinger ist Projektleiter der Deges, er hat 2010 den City-Tunnel „von oben bis unten geprüft“, wie er sagt, und die neue Kostenschätzung aufgestellt. „Der Ursprungsentwurf und die Baugenehmigung hatten nicht die für ein Großprojekt erforderliche Qualität.“ Diese benötigten viel Geld und Sachverstand. In Leipzig galt dagegen: „Die Firmen bauten bereits, als wir noch statische Berechnungen nachholten.“ Die Untergrabung der Innenstadt nennt der gebürtige Österreicher sein bislang komplexestes Projekt. Er sagt: „Wir haben auch Glück gehabt, zum Beispiel den Weltmarktpreis von Baustahl richtig eingeschätzt.“

          Der City-Tunnel ist unter Leipziger Bürgern – unüblich für ein Prestigeprojekt – kaum umstritten. Am meisten freut sich aber das Umland, die Bürger in Altenburg etwa, wo am Samstag um 12.42 Uhr die erste Probe-S-Bahn abfährt. In der thüringischen Kleinstadt wurde das Skatspiel erfunden, von vergangener Pracht zeugen Schloss und Landestheater. Die Gegenwart aber ist duster, die Arbeitslosigkeit hoch, 20.000 von einst 50.000 Einwohnern sind schon abgewandert. Jetzt hofft man auf die S-Bahn. „Wir sind einfach glücklich“, sagt Oberbürgermeister Michael Wolf. „Mit der S-Bahn kommen die Tagestouristen. Und wirtschaftlich gehören wir zu Leipzig, können von der Dynamik der Metropole nur profitieren.“

          Von Leipzig lernen – ist das also die Devise für künftige Großprojekte? Folgt man Gerd-Axel Ahrens, Professor für Infrastrukturplanung an der TU Dresden und Vorsitzender des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesverkehrsminister, dann zeigt der City-Tunnel vor allem, welchen Unterschied eine gute Planung macht. So brachte das Einspringen der Deges-Ingenieure und der Neustart vor vier Jahren zwar die Wende zum Besseren. Die Fehler aus der Anfangszeit waren aber nicht mehr wettzumachen. „Oftmals werden Großprojekte ohne seriöse Kostenschätzung angegangen, nur weil sich ein Minister zu weit aus dem Fenster gelehnt hat“, erklärt Ahrens. Die öffentliche Hand müsse viel akribischer planen. „Planungskosten sind Peanuts im Vergleich zu den Ausgaben, die entstehen, wenn während des Baus etwas schiefläuft oder bestehende Pläne nachträglich geändert werden.“

          Auch Projektverträge und Ausschreibungen werden ihm zufolge aufgrund ausgedünnter Verwaltungen oft schlecht konzipiert. Sachsen kann das am eigenen Haushalt ablesen. Sein Anteil am Gesamtprojekt ist um 174 Prozent gestiegen; mit 496 Millionen Euro trägt der Freistaat nun die Hauptlast. Glaubt man Staatsminister Morlok, beruht das auf solider sächsischer Haushaltsführung: „Wir setzen eigenes Geld ein, um Dinge zu forcieren.“ Im Gutachten des Rechnungshofs klingt das freilich etwas anders. Dort heißt es, die Abwälzung der Mehrkosten „resultiert aus dem für den Freistaat Sachsen unvorteilhaften Vertragswerk.“

          Der City-Tunnel Leipzig
          Der City-Tunnel Leipzig : Bild: F.A.Z.

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