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Carsharing & Co. : Mobilitätsdienste machen Mühe

Gemeinsame Sache: Carsharing-Fahrzeuge von BMW und Daimler stehen im Mercedes-Benz-Museum Stuttgart. Bild: dpa

BMW und Daimler wollten gemeinsam Mitfahrvermittlung und Carsharing groß rausbringen. Inzwischen ist die Euphorie der Ernüchterung gewichen.

          3 Min.

          Es ist noch gar nicht lang her, da waren manche Zukunftsthemen in der Autoindustrie absolute Chefsache. Als die beiden Premiumhersteller BMW und Daimler im Februar 2019 ankündigten, zukünftig gemeinsam Carsharing, Mitfahrvermittlung oder digitale Parkplatzsuchhilfe anzubieten, standen ihre Vorstandsvorsitzenden Harald Krüger und Dieter Zetsche auf einer Bühne in Berlin, als wäre es eine Selbstverständlichkeit. Eine Investition von mehr als einer Milliarde Euro versprachen beide damals, um die „urbane Mobilität von heute und morgen“ zu gestalten. Mit dem Geld sollte ein Mobilitätsangebot entstehen „mit voll-elektrischen und selbstfahrenden Flotten, die sich selbständig aufladen und parken sowie mit anderen Verkehrsmitteln vernetzen“, lautete die ins Schaufenster gestellte Vision.

          Martin Gropp
          Henning Peitsmeier

          Wirtschaftskorrespondent in München.

          Gut anderthalb Jahre später ist alles anders. Bei BMW wurde Krüger von Oliver Zipse abgelöst, bei Daimler folgte auf Zetsche Ola Källenius. Die beiden Neuen arbeiten unter erschwerten Bedingungen. Wenn Corona die Welt stillstehen lässt, rückt vieles in den Hintergrund. Die Euphorie um die in der gemeinsam geführten „Your Now“-Holding zusammengefassten Mobilitätsdienstleistungssparten der Autohersteller ist den Mühen der Ebene gewichen. In den Konzernzentralen in München und Stuttgart sprechen sie heute ziemlich ernüchtert von der „langen Reise in die erweiterte Mobilität“.

          Hoffnungsträger mit Verlusten

          Ausweislich der Konzernbilanzen bleiben einstige Hoffnungsträger wie Carsharing oder Mitfahrvermittlung vor allem eines: Verlustbringer. So führte der Daimler-Konzern seinen Teil der Your-Now-Holding zum Jahreswechsel noch mit einem Wert von 866 Millionen Euro in den Büchern. Weil das Geschäft aber nicht läuft und mehrere Abschreibungen nötig wurden, hat sich der Wert per Ende Juni auf 618 Millionen Euro verringert. Auch hier wirkt sich die Corona-Pandemie auf den Wert der Beteiligung aus, die wie üblich in den jeweiligen Finanzergebnissen von BMW und Daimler aufgeführt ist. Ende März nutzten nach Angaben von Daimler noch 98 Millionen Kunden eine der insgesamt fünf Your-Now-Gesellschaften, zu denen der einst als Mytaxi gestartete Taxi- und Chauffeurvermittler Free Now zählt. Ende Juni betrug die Zahl der Kunden noch 92 Millionen.

          Gut gelaunt in die gemeinsame Zukunft: Die beiden früheren Autokonzernchefs Harald Krüger (BMW) und Dieter Zetsche (Daimler) Anfang 2019.
          Gut gelaunt in die gemeinsame Zukunft: Die beiden früheren Autokonzernchefs Harald Krüger (BMW) und Dieter Zetsche (Daimler) Anfang 2019. : Bild: dpa

          Wegen der Corona-Ausgangsbeschränkungen in vielen Märkten ist das Transaktionsvolumen innerhalb der Your-Now-Holding im zweiten Jahresviertel stark gesunken, und zwar um 70 Prozent im Vergleich zum Vorjahresquartal. Immerhin: seit Anfang Mai habe sich das Geschäft wieder belebt, heißt es aus den beteiligten Konzernen. Aber wenn im Tagesgeschäft überall die Kosten gesenkt werden müssen, wird auch bei den jungen, so hoffnungsvoll gestarteten Projekten viel stärker auf die Profitabilität geachtet. Und die Rechnung bei den neuen Mobilitätsdienstleistungen geht nur über eine hohe Auslastung auf. Deshalb suchen BMW und Daimler stärker denn je weitere Partner, um die Lasten aus den Mobilitätsdienstleistungen nicht mehr allein tragen zu müssen.

          Neue Partner gesucht

          Schon wird über Verkäufe spekuliert. So könnte etwa der amerikanische Mitfahrvermittler Uber den Taxi-Dienst Free Now von Daimler und BMW übernehmen, um die Bedingungen im streng regulierten europäischen Taxi-Markt zu erfüllen. Die Unternehmen wollten sich auf Nachfrage dazu nicht äußern. Ein Verkauf scheint eher unwahrscheinlich, aber eine Beteiligung von Uber oder auch anderer Unternehmen an Free Now wäre durchaus willkommen.

          Und das betrifft nicht nur den Mitfahrvermittler. Auch für die einst als Moovel firmierende Mobilitätsplattform Reach Now haben Daimler und BMW nach Informationen der F.A.Z. einen prominenten neuen Partner gefunden. Über Reach Now können Kunden mehrere Fortbewegungsmöglichkeiten kombinieren, etwa öffentlichen Nahverkehr mit Carsharing. Ausweislich der Fusionskontrollstatistik des Bundeskartellamts prüfte die Behörde seit Mitte Juli, ob einem Einstieg der Deutschen Bahn über die Tochtergesellschaft Mobimeo GmbH wettbewerbsrechtliche Bedenken gegenüberstehen. Mitte August erteilte das Kartellamt die Freigabe, und so werden bald Daimler, BMW und eben mittelbar die Deutsche Bahn an Reach Now beteiligt sein. In den nächsten Tagen soll diese Kooperation offiziell bekanntgegeben werden. Hinter dieser Entwicklung steht offenkundig die Erkenntnis, dass selbst zwei finanzstarke Konzerne wie Daimler und BMW nicht allein in der Lage sind, alle Facetten der künftigen Mobilität selbst abzudecken.

          Komplettrückzug wäre ein Fehler

          Das sehen Branchenbeobachter ähnlich. „Bei der Mitfahrvermittlung, dem Ride Hailing, aber auch bei Carsharing kommt es auf Größe an. Und klassische Industrieunternehmen tun sich weiter schwer, wenn es darum geht, die nötigen Investitionen zu finanzieren, um Kunden oder Fahrer zu akquirieren und an die eigenen Plattformen zu binden“, sagt Kersten Heineke, Partner der Unternehmensberatung McKinsey und deren Mobilitätsfachmann. „Auch deshalb können Partnerschaften mit Dritten Sinn ergeben, um das Geschäft schneller auf Größe zu bringen.“ Schon vor der Corona-Pandemie sei es schwierig für Autohersteller gewesen, das Zukunftsfeld Mobilitätsdienstleistungen allein zu finanzieren. Die Krise habe die Situation noch einmal verschärft.

          Einen Komplettrückzug aus den Zukunftsthemen hält der McKinsey-Berater allerdings für falsch, auch weil der globale Automarkt bis zum Jahr 2030 im besten Falle stagniere. „Hersteller, die sich auf dem Feld der Mobilitätsdienstleistungen weiter engagieren, werden es in diesem Umfeld leichter haben, ihren Umsatz zu vergrößern und die Profitabilität zu erhalten oder sogar zu steigern.“

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